Motorcycle Crocker Small Tank in Motorworld Museum

This entry is also available in: Английский, Китайский



Когда мы говорим о классических американских мотоциклах, то сразу же вспоминаем Indian и Harley-Davidson. Но в 30-е годы обе эти марки по шкале крутизны затмевали аппараты постройки Альберта «Эла» Крокера.

Original Crocker Small Tank

Увидеть этот аппарат вживую – настоящая удача, а найти другой такой в России у Вас не получится при всем желании. Немногие серийные мотоциклы получили столь легендарный статус как Сгоскег V-twin, особенно среди поклонников американских машин. С 1936 по 1942 годы в Лос-Анджелесе, Калифорния, было построено около 110 этих аппаратов и каждый по-своему уникален. Тот факт, что Альберт Крокер, их создатель, не придерживался сквозной нумерации, не только запутывает вопрос о точном числе его творений, но и многое говорит о личности самого творца. Зато мы можем точно сказать, что наш аппарат построен в 1937 году.

Метка 37-61-25 на двигателе говорит, что наш Крокер был 25-м мотоциклом, изготовленным в 1937 году с мотором рабочим объемом 61 кубический дюйм (1000 см3).

Original 61ci Crocker engine

Вместо того, чтобы кропотливо заполнять ведомости и бухгалтерские отчетности, Эл Крокер предпочитал строить самые быстрые, самые мощные и самые совершенные дорожные мотоциклы. К сожалению, его стремление использовать такие материалы и компоненты, которые в ту пору применялись лишь на гоночных аппаратах, было несовместимо с извлечением прибыли. Ценовая война с такими гигантами, как Harley-Davidson и Indian, привела к тому, кто Крокер фактически терял деньги на каждом проданном мотоцикле – несмотря на прямые продажи, позволявшие экономить на дилерской марже.

Original Crocker tank

Убытки он покрывал за счет прибыли от производства высокоточного оборудования и после трагедии Перл-Харбора полностью переключился на военные поставки. Аппараты Сгоскег были очень дороги, но за эти деньги покупатель получал такую динамику, о которой владельцы других машин могли только мечтать. Крокер предлагал выплаты любому гонщику на его мотоцикле, который проиграет заезд спортсменам на Harley-Davidson или Indian и, говорят, ни разу не выплатил эту утешительную премию!

Эл Крокер родился в Чикаго в 1882 году, выучился на инженера в местном университете и в начале XX века начал работать в мотоциклетной компании Thor. Он успешно выступал в гонках на V-твине Thor и на этой почве сдружился с Джорджем Хенди и Карлом Хедстромом, основателями компании Indian, да так, что в 1910 году Крокер уже работает инженером-конструктором в этой фирме. Со временем он стал проявлять интерес не только к проектированию, но и к продажам мотоциклов.,В 1928 году Крокер стал дилером Indian в Лос-Анджелесе. Там он нанял молодого талантливого инженера Пола Бигсби и они вдвоем увлеклись новомодной забавой, завезенной из Австралии – спидвеем. В 1931 году они начали строить рамы для спидвейных мотоциклов под мотор Indian Scout 750, а позже – переделывать этот двигатель на верхнеклапанное газораспределение.

Original 61ci Crocker engine

После пары сезонов на V-твинах Крокер вынужден был признать, что одноцилиндровый двигатель подходит для спидвея гораздо лучше. Это стало толчком к проектированию мотора собственной конструкции, и с 1933 по 1936 годы Крокер построил 31 комплектный мотоцикл с 350-кубовым верхнеклапанным одноцилиндровым двигателем. На них выступал, например, Джек Милн, который в 1937 году стал первым американским чемпионом мира по спидвею. Аппарат для спидвея стал первым мотоциклом марки Сгоскег, но, хотя он превосходил построенный для этих состязаний Harley-Davidson САС, все же несколько уступал в мощности британскому двигателю JAP, который на следующие тридцать лет станет доминирующим в этой дисциплине спорта. Продолжения, однако, не последовало и вместо совершенствования мотора для спидвея, Эл Крокер решил заняться созданием самого мощного и скоростного в США, а возможно и во всем мире, дорожного мотоцикла.

Original Crocker

В 1935 году Крокер продал свой дилерский центр и приобрел небольшой завод, где начал воплощать свои мечты в реальность. Первый 1000-кубовый Сгоскег V-twin “родился” в 1936 году – он стал первым верхнеклапанным американским дорожным V-твином! Harley-Davidson Knucklehead дебютировал лишь через несколько месяцев. Мотор Crocker воздушного охлаждения, с углом развала цилиндров 45°, имел рабочий объем 986 см3 (размерность 82,55 x 92,075 мм). Коромысла и клапанные пружины были открыты (позже они станут закрытыми), а штанги, как и у спидвейного мотора, проходили в общих стальных трубках, так что двигатель производил внешнее впечатление верхневального. Камера сгорания – полусферическая, с расположенными под углом 90° клапанами, степень сжатия 7,5.

Двигатель с полусферическими камерами сгорания выдавал 55 л.с. при 5800 об/мин и безболезненно раскручивался до 6700 об/мин. Пол Бигсби в 1936 году взял один из первых пяти мотоциклов и на дне сухого озера Мурок развил скорость 206 км/ч – на стандартном дорожном аппарате!

Original Crocker

Но после постройки первых 17-ти моторов Крокер отказался от полусферической камеры сгорания – из-за трещин в головке цилиндра и плохой смазки коромысел. Вместо этого он отдал предпочтение простой конструкции с параллельными клапанами и плоской формой камеры сгорания. Помимо надежности хорошей смазки, она также обеспечивала лучшую тягу на малых оборотах. Машины с параллельными клапанами были не столь быстроходны, но Крокер гарантировал и для них максимальную скорость 170 км/ч. Это было на 10-15 км/ч быстрее чем у Indian Sport Scout или Harley-Davidson Knucklehead, тем более двигатель Сгоскег выдавал 48 л.с. против 36 л.с. у «Харлея».

Original Crocker

При этом Сгоскег стоил $495 против $ 380 за самую дорогую модификацию Harley-Davidson Knucklehead. Причем у «Харлея» было четыре передачи, а у Сгоскег – только три. Поэтому Крокер стал предлагать двигатели увеличенного до 1180 см3 и даже более рабочего объема – благо толстые стенки цилиндров позволяли расточку. Практически все компоненты, кроме магнето Edison-Splitdorf, свечей зажигания Champion, ободьев колес, шин и некоторых других деталей, Крокер делал на собственном предприятии. Он даже пытался изготавливать собственные карбюраторы – пока не перешел на Linkert.

Original Crocker

И причина тому – не только в стремлении сделать лучше: Harley-Davidson запрещал своим поставщикам иметь с ним дело. А среди них были и выпускающие колеса компании Edward G. Budd и Kelsey-Hayes. Так что покупатели мотоциклов Сгоскег были вынуждены приобретать колеса и отправлять их в Лос-Анджелес для завершения сборки своих аппаратов. Специалисты из Милуоки даже купили один Сгоскег и разобрали его до винтика – все в безуспешной попытке найти нарушения своих патентов.

Original Crocker

Двигатель Сгоскег отличался чугунными цилиндрами с сильно развитым оребрением, утопленными в отлитый из алюминиевого сплава картер. Система смазки с сухим картером и двумя внешними масляными насосами – один на подачу масла к деталям, другой на откачку в маслобак емкостью 2,84 л. Все мотоциклы комплектовались чрезвычайно прочной трехступенчатой коробкой передач – ее картер был отлит из чугуна, а шестерни шире, чем у современных тракторов!

Original Crocker

Но все же Эл Крокер уделял большое внимание снижению веса. Комплектный аппарат весил 240 кг – на 40 кг меньше, чем эквивалентный Harley-Davidson. Все благодаря широкому использованию алюминиевых сплавов. Из них он отливал на собственном заводе картер двигателя, бензобак, кожухи генератора и моторной передачи, подножки, панель приборов, корпус заднего фонаря и другие детали. По сравнению с Harley-Davidson, мотоциклы Сгоскег были более компактными: база – короче, шины – уже. Мотоциклы Crocker походили своей геометрией, скорее, на британские супербайки HRD-Vincent и Brough-Superior, но при этом сохраняли типичный для американских аппаратов дизайн.

Original Crocker

В 1940 году десять мотоциклов Сгоскег закупило полицейское подразделение Highway Patrol (патрульная служба скоростных магистралей) в Аризоне – Ford V8 с легкостью уходил от любого Harley-Davidson или Indian, но не от Crocker. Тогда же Крокер использовал свои давние связи с компанией Indian и повел переговоры с ее владельцем Полом Дюпоном о продаже лицензии на производство аппаратов собственного производства. Увы, переговоры оборвала начавшаяся война, а ведь если бы Indian запустил производство мотоциклов по образцу Сгоскег, вся история могла бы измениться!

Original Crocker

С 1939 по 1943 годы Крокер выпустил также около сотни стильных скутеров Scootabout, но во время войны Эл Крокер перевел свой бизнес на производство деталей для Douglas Aircraft Company, а Бигсби после войны занялся конструированием и производством электрогитар – лицензии на некоторые его конструкции купил Gibson.

В 1948 году в интервью Эл Крокер объяснил, почему он был вынужден закончить производство своих замечательных машин: «Из-за войны. Когда она началась, у нас было готово на три четверти несколько аппаратов. Но материалы, необходимые для завершения их постройки, уже нормировались правительством. Так что мы сдали их на металлолом, получив 75 долларов и заверения от правительства, что оно компенсирует потери. Вот и конец истории…»

Ощущения от езды на мотоцикле из коллекции “Мотомир Вячеслава Шеянова”.

Хотя у аппарата нет декомпрессора, его холодный мотор заводится почти сразу. На фоне британских аппаратов 30-х годов такой легкий запуск выглядит впечатляюще.

Труднее всего при освоении езды на Сгоскег привыкнуть к его органам управления. Хорошо хоть, что ручка газа справа, а то на многих Indian’ах тех лет она слева. Впрочем, левая рукоятка тоже вращается – она управляет опережением зажигания. Очень важный орган управления: ее крутишь не только при запуске (на себя – чтобы уменьшить опережение), но и при торможении, чтобы мотором помочь миниатюрным барабанным тормозам. Рычаг переднего тормоза расположен слева, а не справа, как сейчас, но и он, и ножной задний, еле-еле справляются с 240-килограммовым аппаратом (плюс бензин и водитель), осаживая его со 160 км/ч. Рычаг на руле только один – сцепление управляется двуплечей педалью слева: носком Вы его включаете, пяткой – выключаете, прямо как на Харлее.

Передачи переключаются рычагом, который ходит в кулисе, смонтированной слева на бензобаке. Газ, опережение зажигания, сцепление, передача – управляйтесь со всем этим вовремя, и будет вам счастье. Должен сказать, что в городском трафике это нелегко, особенно с непривычки. Но улицы – не среда обитания Сгоскег, он – король дорог!

Мотор Сгоскег звучит замечательно – мягкий раскат грома из длинных глушителей. Он также отлично сбалансирован: уровень вибраций намного ниже, чем у других американских мотоциклов тех годов. К сожалению, я не смог как следует опробовать его динамику: улицы, заполненные такси и прочими препятствиями, не лучшее для этого место. Но и того, что я испытал, достаточно: прекрасный аппарат, не хуже, чем Brough Superior. Жаль, что его не привезли в Британию в 30-е годы: при надлежащей подготовке он задал бы шороху на «Бруклэндз»!

Аппарат живо входит в поворот и при этом дорожные неровности, несмотря на отсутствие задней подвески, не сбивают его с пути. Передняя параллелограмная вилка довольно жесткая – похоже, шины лучше смягчают ухабы, чем она. В целом управляемость Сгоскег Small Tank вполне сравнима с таковой у Indian Sport Scout, при том что у Indian и база короче, и масса на целых 70 кг меньше. Вот если бы только подножки-платформы не начинали так рано скрести об асфальт в повороте…

Широкое седло не такое мягкое, как кажется на первый Взгляд. Оно подпружиненно чтобы смягчать удары от дорожных неровностей. Пружин две, поэтому на виражах седло кренится относительно мотоцикла – что заставляет нервничать. На бензобаке три полированных крышки: две заливных горловины для бензина и одна для масла. Там же смонтирована и алюминиевая приборная панель, на которой спидометр Corbin, амперметр и два замка зажигания (зачем два – не представляю, всегда пользовался только одним). И, наконец, руль с изящно оттянутыми назад рукоятками, формирующий вместе с подножками-платформами очень удобную посадку. Ей-богу, производителям современных круизеров не мешало бы ее скопировать.

История мотоцикла из коллекции “Мотомир Вячеслава Шеянова”.

 
Crocker archive photo

История мотоцикла начинается с выставочного зала в Сан-Франциско, где Крокер 37-61-25 был запечатлен в 1939-1940 году. На тот момент владельцем мотоцикла был Боб МакКлауд. На фотографии видно, что мотоцикл уникален, и не просто потому, что это Крокер, а еще потому, что рама покрашена в тот же цвет, что и остальной металл.

Неизвестно когда мотоцикл был куплен у Боба, но его следующий владелец – Йан Абрамс (Ian Abrams) хранил свой мотоцикл в городе Pepper Pike, штат Огайо, США до января 1995 года, когда мотоцикл был куплен Томасом Баером (Thomas M Baer) из города Janesville, штат Висконсин, США.

Реставрацией двигателя занимался Майк Ланге, и в 2000 году мотоцикл был выставлен на аукцион. После продажи мотоцикла в 2000 году, он выставлялся в частном музее в Великобритании.

Спустя 12 лет мотоцикл опять был выставлен на продажу и в то же время наш Крокер успел протестировать гонщик и журналист Алан Кэтчкарт (Alan Cathcart).

Неплохая коллекция из пяти Крокеров была собрана ребятами из компании 1346Venice, среди которых был и Крокер 37-61-25.

После этого мотоцикл перешел в музей “Мотомир Вячеслава Шеянова” где сейчас и находится в заботливых руках музейных механиков, которые возвращают ему былой блеск.

Основано на статье журнала МОТО (Ноябрь 2011).

Технические характеристики Crocker Small Tank

Производитель Crocker Motorcycle Company
Годы производства 1936-1942
Количество, шт 110
Стоимость
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип V-твин, OHV, 2 клапана на цилиндр
Объем двигателя, см3 986
Диаметр и ход поршня, мм 82.55 x 92.075
Мощность 48 лс при 5800 об/мин
Зажигание Кикстартер
Карбюратор Linkert
Аккумулятор
Сцепление многодисковое в масляной ванне
Коробка передач 3-ступенчатая собственной конструкции
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы трубчатая, стальная
Передняя подвеска паралелограммная вилка
Задняя подвеска жесткая
Тормоза барабанные, диаметр 178 мм
Размеры колес 4,00 – 18
РАЗМЕРЫ
Длина, мм
Ширина, мм
Высота, мм
Колесная база, мм 1 473
Клиренс, мм
Высота сидения, мм
Масса, кг (сухая) 240
Емкость бензобака, л 9,5
Максимальная скорость, км/ч 170
Дальность, км

* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.