This entry is also available in: Английский



Аудиоверсия статьи:

Обзор Benelli M36. Часть 1.
Обзор Benelli M36. Часть 2.

Мотомириада № 41

История компании Benelli началась во многом случайно. Жившая в городе Пезаро на побережье Адриатического моря Тереза Бони Бенелли (Teresa Boni Benelli) подыскивала серьезное занятие для своих шести сыновей: Джузеппе (Guiseppe), Джованни (Giovanni), Франческо (Francesco), Филиппо (Filippo), Доменико (Domenico) и Антонио (Antonio). Лучше всего, думалось предприимчивой вдове, чтобы все шестеро занялись одним делом. Продав несколько семейных земельных участков, она купила обрабатывающие станки и разместила механическое производство в отдельном флигеле своего поместья.

Братья Бенелли

Братья постигали науку работы на станках, а помогали им пятеро не слишком сведущих в технике подмастерьев. Так образовалась фирма «Оффичине Мекканиче Бенелли» (Officine Meccanice Benelli). Занималась она ремонтом пяти имевшихся в Пезаро автомобилей, починкой ружей, изготовлением разнообразных запасных частей и многим другим. Предприятие процветало до землетрясения 1916 года, сильно разрушившего город. Братья решили перебраться в Милан, но в последний момент один из родственников семьи предоставил для мастерской собственное помещение в уцелевшей части города.

Вид на фабрику Benelli со знаменитыми львами, «охраняющими вход», фотография 1960 г.

Размышления о перспективах собственного предприятия привели братьев к осуществлению давней мечты – созданию собственного двигателя внутреннего сгорания. Через несколько лет она воплотилась в 75-кубовом двухтактном моторе, появившемся на стенде первого Миланского салона в окружении гордых братьев Бенелли. Далее этот мотор установили сначала на переднюю вилку велосипеда, а затем по центру рамы. Оба варианта создателей не удовлетворили: велосипедная ходовая часть не обеспечивала требуемой жесткости конструкции.

Закрепленный на велосипедной раме 125-кубовый мотор – один из первых мотоциклов Benelli

Следующий шаг оказался вполне логичным: в 1921 году появился первый настоящий мотоцикл «Бенелли» с двухтактным двигателем увеличенного до 98 куб. см рабочего объема и двухступенчатой коробкой передач. Переднюю вилку братья сделали рессорной. Следом за первой машиной появились 125- и 147-кубовые модификации. Последняя строилась так же в гоночной версии, отличавшейся открытыми выпускными трубами без глушителей, низко расположенным рулем и водительским седлом гоночного типа. В 1923 году первым на гоночную версию сел младший из братьев Антонио. На соревнованиях в Монце он неожиданно для всех занял призовое место в классе 175 куб. см, продемонстрировав тем самым не только высокие качества новой марки, но и свой талант мотогонщика. В следующие годы он не менее успешно выступал в гонках, практически забросив все остальные дела.

Антонио (Тонино) Бенелли, четырехкратный чемпион Италии на 175-кубовом верхнеклапанном мотоцикле Benelli

Рекламный постер Benelli 250cc, 1939 г.

Компания Benelli продолжила производство мотоциклов, с годами заработав репутацию в первую очередь гоночной марки. В период между двумя Мировыми войнами спортсмены на мотоциклах Benelli завоевали немало наград на местных итальянских и международных соревнованиях.

К началу Второй мировой войны фирма была на вершине успеха. Поскольку продукция Бенелли славилась высокой точностью изготовления деталей своих изделий, братья получили обширные заказы на комплектующие для авиационных моторов компаний «Изотта Фраскини» (Isotta Frschini), «Коломбо» (Colombo), «ОМ» (OM) и «Альфа Ромео» (Alpha Romeo). Что касается мотоциклетной техники, то фирма поставляла для итальянской армии адаптированные для военного применения 250- и 500-кубовые мотоциклы, созданные на базе довоенных гражданских моделей.

Стандартным армейским мотоциклом Benelli была 500-кубовая модель VLM которая была собрана на базе трицикла Benelli M36.

Benelli 500 VLM, 1940 г.

Benelli M36 из собрания “Мотомира Вячеслава Шеянова”

Benelli 500 M36 и Cannone da 47/32 M35 на параде

Benelli M36 в Греции

Трицикл Benelli поступил на службу в Королевскую армию Италии в 1936 году с целью ускорения моторизации пехотных частей, в частности берсальеров. Боевое крещение трицикл получил в Гражданской войне в Испании, где применялся также для буксировки 20-мм зенитного орудия «Бреда». Машина была высоко оценена военными за ее надежность, особенно моторизованной кавалерией и полицией особого назначения.

Максимальная скорость трицикла равнялась 72,6 км/ч, грузоподъемность – 400 кг. Модель комплектовалась одноцилиндровым двигателем объемом 493,6 куб. см мощностью 13 л.с. при 4500 об/мин.

Трицикл использовался не только для перевозки амуниции. При установке на кузов специального тягово-сцепного устройства, машина превращалась в тягач для противотанковой пушки Cannone da 47/32 M35. Во время Второй мировой войны широко использовался на всех фронтах в том числе как передвижной радиоузел и мобильная зенитная установка (с 8-мм пулемётом на треноге).

Benelli M36 поступил на вооружение 80-й Специальной Аэромобильной Дивизии в качестве единственного транспортного средства в ноябре 1941 года, однако позже был заменен на Trialce.

Moto Guzzi Trialce из собрания “Мотомира Вячеслава Шеянова”

Представленный в коллекции «Мотомира Вячеслава Шеянова» трицикл был отреставрирован в мастерской Костантино Фронталини в версию, предназначенную для Авиационных войск, основным назначением которой была защита аэропортов. Реже трицикл также использовался для связи и транспортировки грузов в те же аэропорты.

Цвет кузова – серо-голубая краска, типичная для наземных транспортных средств, применяемых в Авиационных войсках. На боках присутствует эмблема данного вида войск. Машина также снабжена пулемётом Бреда САФАТ для боеприпасов калибра 7,7 мм. Данная модель пулемета изначально устанавливалась на самолёты, но впоследствии стала применяться также и на наземных транспортных средствах, в качестве оружия для противовоздушной обороны.

Benelli M36. Редкая фотография из коллекции Костантино Фронталини

Пулемёт Бреда САФАТ

Производитель Benelli
Годы выпуска 1936-1940
Количество, шт
Стоимость
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип 1-цилиндровый
Объем двигателя, см3 493,681
Диаметр и ход поршня, мм 85 х 87
Мощность 13 л.с. при 4500 об/мин
Зажигание магнето Marelli
Карбюратор Dell’Orto
Аккумулятор
Сцепление сухое многодисковое
Коробка передач 4-х ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы трубчатая
Передняя подвеска параллелограммная
Задняя подвеска листовые рессоры
Тормоза барабанные
Размеры колес 3,50 х 19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм
3 020
Ширина, мм
1 250
Высота, мм
1 020
Колесная база, мм
1 924
Клиренс, мм
   140
Высота сидения, мм
   760*
Масса, кг
   327
Емкость бензобака, л
   13,5
Максимальная скорость, км/ч
   72,6
Дальность, км

* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.

Возвращение к жизни

Экземпляр коллекции с номером двигателя и рамы 10-4535 был приобретен реставратором Костантино Фронталини в Италии в начале 2014 года в достаточно комплектном состоянии. Был оборудован очень редким пулеметом Breda-SAFAT, вместе с оригинальным деревянным ящиком, прибором для снаряжения патронов, треногой и инструкциями.

При первичном анализе, итальянский мастер выявил некоторые неоригинальные и неправильные для данной модели узлы и детали, такие как: деревянный кузов, передняя фара, трипод пулемета, воздушный фильтр, шины, и некоторые другие, после чего был начат поиск корректных запчастей и аксессуаров.

Следующим этапом стало подробное изучение и полный анализ состояния всех агрегатов:

  • Pазборка, изучение и дефектовка двигателя;
  • Pазборка, изучение и дефектовка коробки передач;
  • Разборка, изучение и дефектовка рамы;
  • Разборка, анализ и проект реконструкции деревянного кузова.

Далее мастер начал кропотливый процесс восстановления, который продлился около 6 месяцев:

  • Реставрация передней вилки;
  • Реставрация передней ступицы;
  • Реставрация полуоси и задних ступиц;
  • Реставрация рамы;
  • Реставрация задних колес и тормозов;
  • Реставрация переднего колеса и тормоза;
  • Реставрация и установка навесного оборудования;
  • Реставрация и установка листовых рессор;
  • Реставрация и установка передней фары, клаксона и номерного знака;
  • Реставрация и установка выхлопной системы;
  • Конструирование деревянного кузова с использованием тех же материалов и того же метода работы, как при производстве трицикла;
  • Реставрация переднего и заднего крыльев;
  • Реставрация топливного бака;
  • Реставрация и установка руля и элементов управления;
  • Реставрация и установка седла.

Далее последовал этап первичной сборки, параллельно сопровождающийся восстановлением отдельных частей:

  • Первичная сборка;
  • Реставрация и установка стояночного тормоза, задних ящиков, топливного бака;
  • Реставрация треноги и креплений пулемета.

Финальные этапы процесса восстановления:

  • Покраска (краской, устойчивой к коррозии) и гальванизирование;
  • Реставрация двигателя;
  • Финальная сборка и установка аксессуаров;
  • Нанесение тактических знаков;
  • Дорожные испытания.

В целом, благодаря таланту и опыту команды Костантино Фронталини, весь процесс реставрации, начиная с анализа состояния транспортного средства и поиска запчастей, заканчивая финальной сборкой и дорожными испытаниями, занял менее года.