ГАЗ-67Б

This entry is also available in: Английский Китайский

В народе ГАЗ-67 носил название «Иван-Виллис», так как американский внедорожник, поставлявшийся в военное время по договору ленд-лиза, является его прямым прототипом. Машина – результат проведения глубокой модернизации автомобиля ГАЗ-64, которая под руководством В.А. Грачёва и Г.М. Вассермана устранила главный недостаток предшественника – недостаточное поперечное расстояние между колесами, из-за которого внедорожник не вписывался в колею, оставленную грузовиками и посредственную управляемость.

Первые опытные образцы, получившие индекс «ГАЗ-67» были изготовлены во второй половине апреля 1943 года, а к июлю они получили дальнейшие модификации, главной из которых стало расширение колеи до «нормального» размера в 1466 мм. Так же изменениям подверглись кузов, конструкция рамы и глушителя.

В сентябре 1943 года проходят жесточайшие заводские испытания – внедорожник преодолевает 2200 километров с 76-мм пушкой ЗИС-3, из которых 930 км составили просёлочные дороги, а 550 км – выбитый булыжник. Автомобиль прошёл испытания без существенных повреждений, чего нельзя сказать о ходовой части пушки – она полностью вышла из строя.

23 сентября 1943 года машина встаёт на конвейер Горьковского автозавода, где выпускалась партиями до 15 автомобилей в день в течение 10 лет.

В конструктивном плане внедорожник представлял из себя открытый кузов типа «Фаэтон», длинна автомобиля составляла 3350 мм, колёсная база – 2100 мм. Колея автомобиля – 1446 мм при клиренсе в 227 мм. Снаряженная масса – 1200 килограмм.

Силовой агрегат – мотор ГАЗ-64-004 объемом 3285 см3, развивавший до 54 л.с. (модернизация 67-Б), крутящим моментом в 180 Н*м. Такие характеристики позволяли автомобилю развивать скорость до 100 км/ч, с контрольным расходом топлива в 15 литров.
Система подачи топлива – карбюраторная, охлаждение – жидкостное. Используемый тип топлива – бензин марок А-66 или А-70.

Трансмиссия реалзиована с помощью 4-ступенчатой механической коробкой передач с большим силовым диапазоном, которая не требовала установки 2-ступенчатого демультипликатора. Первая передача была крайне «тяговитая» – передаточное число составляло 6,4. Отношение свободной силы тяги на колёсах к полной массе 0,74 — как и на ГАЗ-61, что теоретически позволяло преодолевать подъём по твёрдому грунту до 45 градусов, а также на использование шин низкого давления с грунтозацепами.

Передний мост ГАЗ-67 подвешен на четырех рессорах, имеющих форму одной четверти эллипса. Для снижения отклонений при движении по прямой, в шарнире каждой рессоры использованы втулки и резьбовые пальцы, «позаимствованные» у ГАЗ-11.

Гидравлические амортизаторы долгое время представляли собой самое ненадежное и слабое место подвески. Их взяли с автомобиля ГАЗ-М1, поскольку альтернативы поначалу не было. Только в 1951 году на джипах начали использовать двусторонние амортизаторы «Делько». На первоначальных вариантах машины, особенно в годы войны, задние амортизаторы иногда вообще демонтировали.

ГАЗ-67 оборудовался особым механизмом блокировки, который не позволял включать заднюю и первую передачи в полноприводном режиме. Это было сделано для того, чтобы уберечь от поломок шестерни заднего моста, которые, как показала эксплуатация, не обладали достаточной механической прочностью.

К однозначным преимуществам данной модели можно отнести надёжность всех основных агрегатов, обусловленные простотой конструкции и высокой ремонтопригодности. Так же советский джип по своей проходимости превосходил зарубежные аналоги, во многом благодаря эффективным покрышкам, которые разрабатывались для ГАЗ-64.

Универсальность применения машины во многом объясняет объем выпуска и его продолжительность – ГАЗ-67 и его более поздняя модификация 67-Б выпускались в течение 10 лет – с сентября 1943 по август 1953 года. За это время было произведено 92843 вездехода. После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.

А вот из недостатков можно выделить средствие «спартанского» исполнения автомобиля – он лишен практически всех атрибутов комфорта. Приборная доска крайне скудная – водитель ограничивался спидометром и одометром. Защиты от осадков и ветра особо не предусмотрено – в машине нет системы отопления – «печки». Отсутствие синхронизаторов на коробке передач, жесткая подвеска и крайне примитивные сидения водителя и пассажиров так же не добавляют комфорта в перемещении.

Несмотря на то, что машина проектировалась для военных целей, именно гражданское применение позволило ГАЗ-67 стать первым «народным внедорожником» и достигнуть тиража в более чем 90 тысяч единиц за время выпуска на конвейере. Автомобиль ценился за свои ходовые качества и крайнюю неприхотливость, надёжность и простоту в эксплуатации. Даже до середины 1970-ых годов встретить этот вездеход в Москве было обычной практикой, а некоторые машины до сих пор эксплуатируются в привычной для них среде обитания.

Представленный в нашем музее экспонат – ГАЗ-67Б 1946 года выпуска.

Технические характеристики

*- Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.