1941 Kurogane Model 1 "Fire Trike"

This entry is also available in: Russian Chinese (Traditional)



Пожарные машины в культуре. Песня “Flick The Little Fire Engine”




В начале XX века Япония вступила в новую эру глобальной моторизации. Для этого были организованы два “Исследовательских Института”, занимавшихся разработкой двигателей для летательных аппаратов и мотоциклов. Эти два направления шли “бок о бок”, но развитие шло медленнее, чем на Западе – большую часть техники составляли импортные машины и мотоциклы известных марок: Brough Superior, Moto Guzzi, Harley-Davidson, Ford и др.

Advert of Sarolea in Japan, 1926

Ситуация изменилась после Великого землетрясения Канто, которое произошло 1 сентября 1923 года. В восстановлении инфраструктуры Токио наибольшую результативность показала наземная техника, не привязанная к специфической инфраструктуре: трициклы, грузовики и автобусы, которые, в отличии от поездов, путь которым был заблокирован из-за километров разрушенных рельсов, продолжали работать на благо страны. В результате этого бедствия Япония показала “взрывной” рост колесной техники: если в 1923 году во всей Японии насчитывалось 16,682 транспортных средства с ДВС, то спустя 3 года, в 1926 году, их количество увеличилось более чем в два раза – до 38,824 единиц.

Чтобы помочь локальным производствам, в середине 20-х годов правительство Японии начало вводить заградительные пошлины на импорт автомобилей и мотоциклов. Также, в связи с увеличением количества машин и мотоциклов, правительство заблаговременно озаботилось безопасностью дорожного движения и впервые в истории Японии ввело ограничения на управление транспортными средствами с двигателем объемом более 750 куб.см. (с 1934 г. требования ужесточили до максимального объема в 500 куб.см.) Тем водителям машин и мотоциклов, объем двигателя которых составлял менее 750 куб. см., было предъявлено требование сообщить правительству о таком желании, однако никаких экзаменов и ограничений не предусматривалось, кроме ограничения по возрасту – водитель должен быть старше 16 лет.

Стоит отметить, что большое влияние на инженерную школу Японской промышленности оказала… Американская техника. И дело тут не только в том, что большая часть техники поставлявшейся в Японию была американской, где среди общего изобилия марок можно встретить такие компании как: Chevrolet, Chrysler, Ford или Harley-Davidson. И не столько в том, что первые образцы японской транспортной промышленности были основаны на Английских и Американских образцах, подвергшихся реверсивному инжинирингу.

Daihatsu SB7 engine based on MAG
Швейцарский двигатель MAG “собственной Японской” разработки на трицикле Daihatsu SB-7 говорит сам за себя

Нам кажется, что ответ кроется в тех технологиях, которые достались Японским инженерам на абсолютно законных основаниях: историю про завод компании Harley-Davidson мы уже рассказывали в статье про один из самых редких в мире мотоциклов Kurogane Type 95, но у нас есть “в запасе” еще несколько  захватывающих историй.

Дальнейший экскурс в историю промышленности Японии кажется необязательным, но каждая из рассказанных историй поможет нам правильно оценить тот трицикл, о котором мы сегодня рассказываем.

Компания New Era (Kurogane)

Сначала мы остановимся на истории компании New Era, которая начала производство трициклов в 1927 году. Первые модели больше напоминали «рикши» с велосипедной рамой, где вместо сил ног водителя использовалась сила двигателя внутреннего сгорания. Начав с производства 350-кубовых моделей, компания New Era (Nihon Jidosha, 1928-1936) параллельно занималась производством кузовных панелей для компании Datsun ( DAT Automobile Manufacturing Co., Ltd. ) и продолжала совершенствовать свои трициклы.

К началу 1934 года, различие путей, по которому пошла Японская мотопромышленность и весь остальной (за исключением Италии) мир, стало бросаться в глаза даже непосвящённым – не было транспорта более популярного в Японии 1930-х, чем трицикл. 

Рабочий объем двигателей постоянно увеличивался, производство локализовывалось и становилось все более независимым от внешнего мира, появилась собственная инженерная школа. На фоне происходящих изменений правительство Японии начало подготовку к войне с Китаем – увеличились инвестиции в разработку механизированных транспортных средств и стартовала национализация производств. По указу Императора Хирохито (1926 – 1989) компании объединялись и образовывали конгломераты, каждый из которых должен был заниматься выпуском своего ограниченного типа продукции.

Несмотря на принудительное объединение, к 1936 году на рынке Японии можно было встретить великое множество разнообразных образцов трехколесной техники, однако в масштабах всей страны, основными производителями тех лет были компании Daihatsu, Mazda и New Era.

В 1936 году компания New Era сменила свое название на Nihon Nai-Enki Seizo KK (1936-1957), а с 1937 г. все новые модели получили новое обозначение – Kurogane. Модельный ряд грузовой техники 1937 года состоял из моделей с 650, 750 и 1200-кубовыми двигателями. Трициклы Kurogane использовались во всех сферах, начиная с доставки грузов и перевозки пассажиров и заканчивая использованием в качестве специального транспорта государственных служб.

Хоть на первый взгляд Вам и может показаться, что все Японские трициклы “на одно лицо”, есть некоторые особенности, которые позволяют отличить трицикл компании New Era (Kurogane) от конкурентов – это параллелограмная вилка уникальной формы с большим количеством клепок.

Пожарные трициклы Японии

Ранее мы писали, что “толчком” к росту локальных производств стало землетрясение 1923 года, однако, как упоминалось в начале статьи, механизация началась задолго до этой даты, о чем свидетельствуют фотографии и шаржи соответствующего периода. Из всего объема доступной информации, в качестве точки отсчета мы выберем 1918 год, когда для пожарной бригады одного из регионов Японии была приобретена механическая помпа для перекачки воды. 

Пять лет спустя, после ужасного землетрясения 1923 года, в истории Японских пожарных машин всплывает имя Косаку Ямада (Kosaku Yamada), композитора написавшго известную десткую песню Akatombo (“Red Dragonfly”). Он был настолько поражен разрушительностью пожара, вызванного Великим землетрясением Канто 1923 года, что приступил к разработке собственной пожарной машины. Вместе со своим братом он модифицировал импортный мотоцикл в трицикл, оснащенный пожарным насосом. 26 августа 2013 года была опубликована фотография Ямады, сделанная во время первых тестов пожарной помпы, способной обеспечить струю воды высотой до 30 метров.

Kosaku Yamada. From the National Geographic Society Photographic Library
Фотография Косаку Ямада во время первых тестов пожарной помпы. [From the National Geographic Society Photographic Library]

Еще одним свидетельством использования трехколесной техники для тушения пожаров, являются записи 1927 года, когда в помощь единственной помпе, стоявшей на службе пожарной бригады поселка Якумо (Хоккайдо), которая могла сломаться в любой момент, была приобретена бензиновая помпа Northern мощностью 23 л.с. (производство США). Особо отмечено, что хоть помпа и была намного производительнее первой, транспортная мобильность была слабым местом новой пожарной “машины”. В связи с этим, в 1937 году, все так же на пожертвования, был куплен грузовик Chevrolet, который сильно упростил жизнь пожарным и повысил скорость реагирования пожарной бригады.

К сожалению, не сохранилось фотографий помпы на грузовике, однако ниже мы прикладываем изображениие пожарного трицикла, купленного для пожарной бригады Якумо в 1945 году и оснащённого водяной помпой, питаемой двигателем Ford V8.

Аналогичный трицикл 1937 г.в., на котором также установлена помпа с двигателем Ford V8, хранится в одном из Японских музеев – еще одно свидетельство того, что эти машины были широко распространены в довоенной Японии.

Japanes Fire Trike in the museum
Японский Fire Trike в музее [https://twitter.com/wastelandart1/status/712867590079692800]

Заметный след дзайбацу Nissan

Мы позволим себе еще один шаг в сторону. Как мы уже упоминали ранее, Японское правительство приложило значительные усилия для объедения “мелких” заводов в целые производственные кластеры. Так, в марте 1933 года, Ishikawajima Automotive Works и DAT Automobile Manufacturing Inc., объединились в компанию Automobile Industries Co., Ltd., которая начала производство грузовиков Isuzu в 1934 году.

Параллельно происходили изменения в структуре дзайбацу Ниссан: в 1931 году, у компании  DAT Automobile Manufacturing Co., Ltd., первоначально выпускавшей автомобили Datson (Datsun), возникли связи с компанией Tobata Casting, в результате которых компания была реорганизована в 1933 году. Дочерняя DAT Jidosha-Seizo Co., Ltd. была перемещена в г. Йокогама., а Tobata Casting получила в активы крупное автомобильное подразделение. В результате этих объединений, иженер Вильям Горхэм (William R. Gorham), работавший на тот момент в компании DAT, получил столь необходимые ему мощности для реализации своих планов.

William Reagan Gorham (at the right)
[справа] Вильям Горхэм (William R. Gorham) –  американский инженер мигрировавший в Японию, “отец”  технических достижений компании Nissan.

При его непосредственном влиянии компания Nissan использовала американские технологии для производства собственных 6-цилиндровых нижнеклапанных двигателей, первая отливка которых была завершена на заводских структурах Nissan в 1937 году.

year 1937 First Nissan engne block cast
Отливка первого блока двигателя компании Nissan, 1937 год. [Jeremi Risdon, Pomchi Press]

Вильям Горхэм неспроста имел такое влияние – “создатель” Nissan  Ёсисукэ Аюкава пропагандировал использование американских технологий в производстве автомобилей.

Однако, как и в случае с мотоциклами Rikuo, история компании Nissan не обошлась без зарубежных технологий.

year 1937 95hp base engne
Реклама двигателя Nissan, 1937 год

Три брата Грэм (Graham) занимались производством грузовиков, основанных на двигателях братьев Додж (Dodge Brothers) и которые продавались через диллерскую сеть Додж. В 1927 году, в результате разногласий с Dodge, братья Грэм решили основать новую компанию –  Graham-Paige. 

В 1933 году, в самый разгар Великой Экономической Депрессии, из-за бедственного экономического положения, американская компания Graham-Paige приняла судьбоносное решение – продать сборочную линию и все технологические чертежи автомобилей Graham-Paige Type 73 представителям Японской автопромышленности. Дабы не утомлять Вас подробностями, предлагаем посмотреть на фотографии автомобиля Graham-Paige и сравнить их с фотографиями престижного седана Nissan Type 70.

1936 Graham-Paige Type 73
1936 Graham-Paige Type 73
1937 Nissan Type 70

Надеюсь, мы закрыли вопрос с тем, откуда растут корни Японских автомобилей известного ныне бренда.

Трицикл Kurogane Model 1 “Fire trike” (1941 г.в.)

А теперь давайте вернемся к истории трицикла, найденного нами в Малайзии, и подытожим представленный выше “объем” информации.

От продавца, коренного жителя Малайзии, мы узнали, что когда-то этот трицикл использовался местной пожарной бригадой, но после того как двигатель водяной помпы заклинило, он был отправлен “на покой”. Нам не удалось получить подробных фотографий до момента доставки в мастерскую, однако была деталь, которая дарила надежду на то, что перед нами достойный образец довоенной Японской техники, производства компании Kurogane. Эта деталь – уникальная передняя подвеска.

1941 Kurogane Model 1 before restoration
Kurogane Model 1 до реставрации

Уже позже, проведя подробное исследование, мы пришли к выводу, что в отличии от трехколесной машины найденной в Красноярском крае, машина не подвергалась значительным модификациям и была сохранена в том виде, в котором она выезжала на свой последний боевой выезд и отлично сохранилась. Исторические обоснование, представленное ниже, только подтверждает нашу теорию.

Дзайбацу Nissan выпускал “американские” 6-цилиндровые моторы, которые использовал не только на грузовиках и представительских седанах, но и поставлял на смежные производства, а именно компании Kurogane, которая как мы помним была аффилирована компании Datsun до 1936 года. В связи с тем, что до окончания Второй мировой войны власть дзайбацу только крепла, мы уверены, что это верное предположение.


В пользу этого предположения также говорит то, что двигатель, установленный в пожарном трицикле для обеспечения работы помпы, несет на себе маркировку завода Nissan и как внешне, так и по прочим техническим характеристикам, полностью соответсвует двигателям Graham-Paige середины 30-х годов.

Также прослеживается явная связь, между довоенной Японской пожарной техникой (примеры которой мы прикладывали выше) и соответсвующими по годам американскими довоенными пожарными грузовиками. Здесь мы можем говорить скорее о вдохновении культурой Streamline Moderne, нежели о полном копировании в привычном понимании.

Послевоенные Японские трициклы и грузовики, выполненные в соответсвующей стилистике, хоть и были похожи на некоторые Американские образцы, достаточно быстро изменили свои характерные черты в сторону угловатости и простоты конструкции, поставив во главу угла функциональное удобство и низкую себестоимость вопреки свойственной дизайну Американской техники тех лет помпезности.

1938 Diamond-T Texaco Tanker Truck
1938 Diamond-T Texaco Tanker Truck [source]

Если же говорить о классификации конкретной модели, то здесь мы полагаемся не только на визуальное сравнение нашей машины с образцами, найденными нами в архивах и с изображениями, любезно предоставленными мистером Джереми Рисдоном (Jeremy Risdon) в серии книг Pomchi Book of Cars, Vans & Light Trucks, но и на сравнение номеров рам и двигателей с номерами сохранившихся частей машин в нашей или коллекциях других коллекционеров.

За исключением большого объема исторической информации, в остальном статья остается без изменений.

Трицикл, представленный в коллекции «Мотомира Вячеслава Шеянова», был найден в Малайзии в очень плохом состоянии. По рассказам бывшего владельца удалось узнать, что в прошлом это был пожарный трицикл, занимавшийся тушением пожаров и разбором завалов на территории Японии, а позже и Малайзии.

1941 Kurogane Model 1 "Fire Trike"
Двиагатель Kurogane Model 1 (1941 г.в.)

В качестве силового агрегата на этом трицикле, как и на многих других того времени, использована V-образный нижнеклапанный мотор объемом 1200 куб.см., развернутый поперек рамы для лучшего охлаждения. Коробка передач собрана в отдельном корпусе, что облегчает доступ к деталям двигателя и их замену в случае необходимости.

Передняя подвеска – параллелограмная, задняя собрана на листовых рессорах.

Двигатель пожарного механизма в данный момент проходит реставрацию.


Технические характеристики пожарного трицикла Kurogane “Model 1”

Производитель Nihon Nai-Nenki, Япония
Годы выпуска 1937-1944
Количество, шт  
Стоимость  
Стоимость в современных ценах  
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип 2-цилиндровый, V-образный, воздушное охлаждение
Объем двигателя, см3 1200
Диаметр и ход поршня, мм  
Мощность  
Зажигание  
Карбюратор  
Аккумулятор  
Сцепление  
Коробка передач  
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы стальная
Передняя подвеска Springer
Задняя подвеска листовые рессоры
Тормоза барбанные
Размеры колес  
РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3 750
Ширина, мм 1 680
Высота, мм 1 780
Колесная база, мм 2 380
Клиренс, мм  
Высота сидения, мм  
Масса, кг  
Грузоподъемность, кг  
Емкость бензобака, л  
Максимальная скорость, км/ч
 
Дальность, км  
[clear]
* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.
[lightbox selector=”.gallery-icon a”]