This entry is also available in: Английский






Рождение легенды.

Уильям Эдвард Бро родился в 1861 году. Он начал работать в Cinderhill Colliery в очень раннем возрасте. Вскоре он стал отвечать за эксплуатацию и обслуживание парового двигателя. Продолжая работать, он начал вечернее обучение инженерному делу в Ноттингеме. Уильям Эдвард-старший женился на Мейбл Феарн в 1884 году и построил дом на Мандалай-стрит, 10, в Бэсфорде, куда переехал вместе с женой в 1889 году. Через год после их свадьбы (в 1885 году) у Броузов родился первый сын, также названный в честь отца Уильямом Эдвардом (младшим). Младший Джордж родился в 1890 году.

Будучи молодым инженером, Уильям старший внимательно следил за развитием технологий. Его внимание привлекли велосипеды и двигатели внутреннего сгорания. Он считал, что может делать и то, и другое не хуже, а то и лучше. Уильям основал свою компанию W.E. Brough & Co еще в 1888 году, но его настоящий бизнес начался только в 1895 году, когда он приобрел участок земли в Старом Бэсфорде, недалеко от железнодорожной линии на Вернон Роуд. Там он построил новый дом и мастерскую. В этой мастерской в 1898 году он построил свое первое транспортное средство (автомобиль), оснащенное двигателем DeDion мощностью 3 ½ л.с. с ременной передачей. Еще одно транспортное средство Уильям построил в том же году. Это был трехколесный велосипед также с двигателем DeDion (2 ½ л.с.). Все это происходило в свободное время, после работы в шахте. Только когда он убедился, что может сам построить работающий автомобиль, Уильям покинул шахту и начал самостоятельный бизнес.

Деятельность W.E. Brough & Co заключалась в производстве велосипедов, велосипедных и моторных компонентов. Свой первый мотоцикл он построил в 1902 году. Мотоцикл имел усиленную велосипедную раму с двигателем, установленным перед передней трубой – вскоре он был перемещен за переднюю трубу, в центральное положение. Его первый мотоцикл с двухцилиндровым V-образным двигателем поступил в продажу в 1910 году. Все его мотоциклы были с односкоростным ременным приводом.

Тем временем сыновья Уильяма-старшего и Мейбл подрастали. Старший Уильям Эдвард-младший, впрочем, не проявил интереса к увлечению отца и в возрасте 20 лет начал работать на верфи, строя корабли. Тем временем Джордж был полностью поглощен мотоциклами, которые обожал его отец. Он впервые прокатился на мотоцикле в возрасте 10 лет, когда ночью украл мотоцикл Werner из мастерской отца. Первое испытание на дальние расстояния состоялось в 1909 году. Именно тогда отец, Уильям старший, отправил своего старшего сына Уильяма младшего на мотоцикле Brough на гонку “Land’s End to John o’Groats”. Шестнадцатилетний Джордж был недоволен этим и потребовал, чтобы он тоже принял участие в гонке. Отец согласился и подготовил для Джорджа более старый мотоцикл. Уильям-младший победил, преодолев расстояние в 1 407 км за предполагаемое время в шесть дней. Джордж потратил на это целых девять дней, но не сдался.

Год спустя Джорджу представилась возможность реабилитироваться после столь неудачного дебюта. Он участвовал в гонке MCC Лондон – Эдинбург – Лондон на одной из последних машин своего отца и привез домой первый приз! В следующем году он повторил свой успех. Согласно правилам гонки, за третью подряд победу кубок должен был остаться у трехкратного победителя. Клуб не хотел этого допустить, поэтому по дороге в Эдинбург было организовано семьдесят тайных проверок времени, а на обратном пути в Лондон – еще семьдесят.  Это было безрезультатно, так как все замеры показали, что общая погрешность времени Джорджа не превысила 10 секунд за 24-часовой тур! Кубок остался за ним навсегда!

С тех пор Джордж часто побеждал на мотоциклах, построенных его отцом. Джорджу стали нравиться V-образные двигатели, в то время как его отец, Уильям Эдвард-старший, больше склонялся к продольному оппозиту. Воодушевленный успехом таких двигателей, в 1915 году Уильям старший прекратил производство одноцилиндровых и столь любимых Джорджом двигателей V2.

Изобретательный Лдордж не нашел понимания у своего отца. В 1916 году в знак протеста он покинул семейный бизнес и поступил на работу в авиационную компанию White and Poppe в Ковентри. Благодаря его заслугам, несмотря на продолжающуюся мировую войну, Джордж имел неограниченный доступ к бензину. Все еще мечтая о создании идеального мотоцикла, Джордж Браф использовал свое свободное время и доступ к бензину для тестирования мотоциклов конкурентов, которые были доступны в то время. За этот период он купил и протестировал около 34 различных мотоциклов!

В конце войны во Франции Джордж познакомился с Перси Майо, конструктором оружия и членом семьи, владевшей мотоциклетной компанией Coventry Eagle. Оба энтузиаста были полностью поглощены идеей создания идеального мотоцикла. Как это бывает между конструкторами, разговоры сопровождались эскизами и чертежами. Племянник Перси Дуглас Майо позже утверждал, что почти весь мотоцикл был сделан его дядей. К сожалению, Перси и Джордж расстались после того, как не поладили в деловых вопросах. Впоследствии Джордж никогда не признавался и даже не упоминал, что его знаменитая конструкция была, по сути, совместной работой его и Перси.

Вернувшись в семейный бизнес после войны, Джордж не убедил отца в состоятельности инноваций. Уильям Эдвард-старший, хотя и не разделял взглядов сына, предоставил Джорджу доступ в гараж рядом с семейным владением в Стокхилл Хаус, Бэсфорд, где он должен был разрабатывать и производить свои машины. В качестве помощника он прикомандировал к нему Айка Вебба, который только что вернулся к гражданской жизни и возобновил свою работу в Brough Motors.

Работы начались, и настал момент задуматься о названии мотоцикла, который строился в семейном гараже. Это была частая тема для разговоров между Джорджем и его друзьями в местном пабе. Однажды эти разговоры услышал случайный посетитель паба по имени Боб Блэй. Он слушал, как Джордж объяснял своим друзьям, что его мотоциклы были бы гораздо совершеннее, даже великолепнее и намного лучше, но имя Brough уже было взято его отцом. Услышав это, Боб Блей, не спрашивая, наконец, сказал: “Если он настолько превосходен, почему бы не назвать его Brough Superior”? Джордж сразу же счел это название превосходным. Когда Уильям-старший узнал об этом, он язвительно заметил, что если велосипеды Георга называются “Superior” (Превосходный), то его, вероятно, следует назвать “Inferior” (Посредственный).

Первый мотоцикл, построенный Георгом, был готов в 1919 году. Как ранее сообщалось в прессе, его целью было создание сверхбыстрой машины с большой мощностью, для одиночной езды без коляски. Официальная презентация состоялась в 1920 году. Мотоцикл представлял собой комбинацию различных деталей от разных производителей, но эти детали были хорошо подобраны и модифицированы, чтобы соответствовать друг другу и создать идеальную соло машину, “превосходный” мотоцикл. Привлекали внимание округлый никелированный седельный бак и V-твин объемом 980 см3 – это был сильно модифицированный силовой агрегат JAP. Как показывает нумерация сохранившихся двигателей, силовой агрегат JAP первого Brough Superior был изготовлен компанией JAP в 1914 году.

Первый Brough Superior произвел настоящий фурор. В течение первых 48 часов после выхода пресс-релиза он получил 20 чеков от людей, желающих стать владельцами его мотоциклов! С огромной суммой денег, полученной от покупателей, Джордж, понимая, что не сможет производить мотоциклы в семейном гараже, купил землю на Гайдн Роуд и построил там свой новый завод. Новая производственная площадка заработала в полную силу в апреле 1921 года. В это же время Джордж разорвал отношения с отцом и его наследством. Он начал свой собственный путь. Его превосходные мотоциклы быстро получили прозвище “Роллс-Ройс среди мотоциклов”.

Модель OHV 680.

После знаменитого SS80, представленного в 1924 году, и еще более знаменитого SS100, представленного в 1926 году, новая, более компактная модель OHV 680, представленная на выставке Olympia в 1926 году, поступила в производство в 1927 году. Джордж описывал OHV 680 как миниатюрный SS100. Мотоцикл действительно выглядел как уменьшенный SS100, когда его ставили бок о бок с более крупным собратом. Благодаря этому масштабу, новый Brough Superior сохранил правильные пропорции и сам по себе не выглядел меньше.  Высота сиденья составляла всего 660 мм. Он оснащался совершенно новым 680-кубовым верхнеклапанным двигателем JAP, разработанным на основе нижнеклапанной версии. Колесная база 1423 мм, топливный бак на 10 литров и максимальная скорость 130 км/ч при стоимости в 2/3 от цены SS100, обеспечивали ту же точность и не намного меньше удовольствия. В дополнение к общей цене в 100£, за дополнительные 10£ покупатель мог получить электрический свет и клаксон.

Мотоцикл отлично управлялся, давая водителю ощущение безопасности и комфорта одновременно. Современники обычно отмечали необычную плавность работы двигателя.

Представление этой модели было очень мудрым маркетинговым ходом. После того, как имя Brough Superior уже завоевало репутацию, более дешевая модель позволила большему количеству энтузиастов стать владельцем Brough Superior.

В начале 1928 года случайно выбранный двигатель OHV 680 был подвергнут серьезному испытанию на производственной площадке JAP в Тоттенхэме. Испытания проводились при участии независимого наблюдателя. Двигатель работал в течение 50 часов в нескольких тестах (10-часовой тест и шесть 5-часовых тестов). Дроссельная заслонка карбюратора Binks была открыта наполовину, что заставляло двигатель работать на 3000 об/мин. Это было эквивалентно расстоянию в 4828 км преодоленных на скорости 88 км/час по дороге с мотоколяской. Степень сжатия составляла 5,5. Замеренный расход топлива 4,35 л/100 км. После испытания двигатель был полностью разобран и осмотрен. Ни на одной детали двигателя не было обнаружено износа. Внутри камер сгорания не было обнаружено нагара. На поршнях было обнаружено минимальное количество нагара. После осмотра двигатель был собран и прошел дорожные испытания.

Благодаря этим характеристикам модель OHV 680 была очень популярна среди других моделей Brough Superior, но все еще не оснащалась задней подвеской. Поэтому в какой-то момент решили установить двигатель OHV 680 в рессорную раму (подвеска на треугольном маятнике) и совместить с некоторыми другими отличительными особенностями. Такая комбинация получила название Black Alpine 680 и была представлена в 1929 году.

В 20-е годы верхние клапаны были признаком современности, поэтому некоторые мотоциклисты все еще предпочитали версии с боковыми клапанами. В связи с этим, версия OHV 680 с боковыми клапанами стала доступна с конца 1926 года.

За первый полный год производства было продано целых 144 мотоцикла. Низкая цена сделала продажи OHV 680 мгновенно успешными, что отразилось в 547 построенных мотоциклах с верхним расположением клапанов, уступая только JAP SS80. Это был один из величайших талантов Джорджа Бро. Он знал, как построить впечатляющий мотоцикл, как сбалансировать идеальные пропорции. Это было то, с чем не могли сравниться его конкуренты.

Производство прекратилось в 1936 году.  Известно, что до наших дней сохранилось 127 экземпляров.


[gap size=”40px”]
Производитель Brough Superior
Годы выпуска 1927-1936
Количество, шт 547
Стоимость 110 £
Стоимость в современных ценах  
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип 2-цилиндровый, 4 тактный, верхнеклапанный
Объем двигателя, см3 680
Диаметр и ход поршня, мм  
Мощность  
Зажигание Lucas 50o anti-clock
Карбюратор Binks 1 ¼”, 2 jets, 2 float
Аккумулятор  
Сцепление  
Коробка передач 3-х ступенчатая Sturmay Archer
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы трубчатая
Передняя подвеска Castle
Задняя подвеска жесткая
Тормоза барабанные AJS 8″
Размеры колес Royal Enfield 26,5х3.25
РАЗМЕРЫ
Длина, мм
 
Ширина, мм
 
Высота, мм
 
Колесная база, мм
1423
Клиренс, мм
 
Высота сидения, мм
660
Масса, кг
 
Емкость бензобака, л
10
Максимальная скорость, км/ч
130
Дальность, км
 
[clear]
* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.
[gap size=”40px”]