Статья о производителе мотоциклов Brough Superior

Джордж Браф (George Brough) был человеком, который более всего на свете любил мотоциклы и к тому же обладал незаурядным талантом бизнесмена. Он всегда очень точно угадывал прихоти высших слоев британского общества, а потому его, казалось бы, узконаправленный, нишевый, но весьма дорогой товар всегда находил своего покупателя.

В начале своей карьеры амбициозный Джордж решил сразу «зайти с козырей» и создать мотоциклетный эквивалент Роллс-Ройса, и тем самым завоевать признание элитной клиентуры. Благо опыта у него хватало: с юных лет отец Джорджа, Уильям Э. Браф, обучал его мотоциклетному делу.

 
Джордж не только разбирался во всех тонкостях производства, но, еще будучи школьником, уже участвовал в соревнованиях, где завоевал не одну золотую медаль и снискал широкую известность в мотоциклетных сообществах.

Со временем взгляды отца и сына на бизнес стратегию и дизайн мотоциклов стали разниться, возникало все больше противоречий и споров. Уильям был сторонником использования плоских баков и горизонтально расположенных двухцилиндровых двигателей, а Джордж жаждал усовершенствования и был готов к внедрению новых V-образных двухцилиндровых двигателей большего объема. По сути Джордж хотел создать некое элитное подобие мотоциклов Harley-Davidson и Indian, а Уильяма вполне устраивал средний сегмент рынка и он не особо стремился к модернизации. Совсем скоро стало очевидно, что Джордж не сможет больше работать в тени своего отца.

Крупная ссора, которая произошла между ними в 1919 году, «расставила все точки над i»: Джордж не только принимает решение оставить семейный бизнес, но и хочет превзойти родного отца, став его главным конкурентом. Это намерение было полностью отражено в названии его нового мотоцикла – «Браф Превосходный».

Несмотря на соперничество, отец выделил Джорджу полагающуюся ему долю от семейного бизнеса (1000 фунтов стерлингов), и тот вложил их в покупку участка земли на Гайдн-роуд в Ноттингеме, чтобы открыть там собственную мастерскую.

Первый Brough Superior, изготовленный вручную, вышел в свет в 1919 году и сразу же стал иконой стиля и предметом вожделения многих представителей лондонского высшего общества. Дизайн мотоцикла оказался настолько удачным, что оставался практически без изменений на протяжении 20 лет.

Богатый профессиональный опыт и обширные познания в сфере мотоциклостроения позволяли Джорджу Брафу создавать уникальный продукт, задавать модные направления, а не следовать им, и оставлять всех конкурентов далеко позади. Проще говоря, он знал о мотоциклах все и проектировал такие машины, на которых хотел бы ездить сам, поэтому творения его были безупречны!

Самые первые модели, к которым можно отнести Mark I (OHV), Mark II Standard, Mark II Sports, оснащались V-образными 986-кубовыми верхнеклапанными двигателями «ДжАП» (J.A.P.), карбюраторами Amac и магнето ML. Иногда в дело шли V-образные двухклапанные двигатели от компании Barr & Stroud с рабочим объемом 999 куб. см и швейцарские моторы «МАГ» (MAG) объемом 733 куб. cм или 993 куб. cм. Также использовалась трехступенчатая коробка передач «Стёрми-Арчер» (Sturmey-Archer) и передняя вилка «Монтгомери» (Montgomery).

Одним словом, Джордж Браф в своих мотоциклах часто использовал компоненты других производителей, как, кстати, и большинство его конкурентов с более бюджетными машинами. Чем же тогда он оправдывал высокую цену своих мотоциклов (стоимость новенького Brough Superior была сопоставима со стоимостью небольшого загородного дома!), как он реализовал идею о том, что его мотоциклы действительно «превосходные»?

Дело в том, что Джордж был искусным маркетологом и привлек внимание покупателей тем фактом, что собирал свои мотоциклы дважды! Первая сборка –  для проверки того, что все детали подогнаны идеально, затем машину разбирали, осуществляли покраску, собирали снова и только после этого отправляли на испытания. Получалось, что «превосходство» этих мотоциклов было в беспрецедентном контроле качества и совершенстве исполнения.

В 1922 году производственную программу дополнили две новые модели – «SS80» с нижнеклапанным двухцилиндровым 986-кубовым двигателем «ДжАП» и с двухцилиндровым 732-кубовым мотором «МАГ», который оснащался устаревшим газораспределительным механизмом типа «клапан над клапаном». Возможно, именно поэтому вторая машина исчезла из модельной гаммы уже в следующем году, первая же оказалась настолько удачной, что оставалась самой популярной среди всей продукции фирмы. Мотоцикл выпускался в двух версиях: стандартной и версии «Люкс» («De Luxe»). De Luxe SS80 отличался задней подвеской, которая по концепции своей была похожа на ту, что использовалась на мотоциклах «Винсент» (Vincent) с 1927 года.

В 1922 г. Джордж, на специально подготовленной версии Brough Superior SS80, прошел круг на знаменитой трассе «Бруклэндс» (Brooklands) со средней скоростью более 100 миль/ч, тем самым поставив рекорд скорости для нижнеклапанных мотоциклов.

 

Очевидно, что спортивные достижения во многом способствовали поддержанию легендарного имиджа марки. Надо сказать, что сам Джордж довольно щепетильно относился к каждому появлению своих мотоциклов перед публикой и его стандарты подготовки машины к гонке были крайне высоки. Все его мотоциклы неизменно сияли от тщательнейшей полировки, причем настолько сильно, что впервые увидев Brough Superior SS80, публика сразу же дала ему прозвище «Плюнь и разотри» («Spit and Polish»).

Непобедимый мотогонщик 20-х годов, Герберт «Берт» ле Вак (Herbert ‘Bert’ le Vack), тоже приложил руку к популяризации мотоциклов Brough Superior. В 1924 году на специально подготовленной 1000-кубовой верхнеклапанной машине он установил абсолютный рекорд скорости для мотоциклов – 191,59 км/ч. Также при участии Герберта была спроектирована новая рама замкнутого типа (дуплексная рама), которая отличалась повышенной прочностью и надежностью.

Именно эта рама стала частью конструкции самой знаменитой модели в истории компании – «SS100» – которая дебютировала в ноябре 1924 года. Цифры в ее наименовании означали, что она способна развивать скорость 100 миль в час (160,9 км/ч). В доказательство каждый мотоцикл снабжался специальным сертификатом, подтверждающим, что эта скорость была достигнута во время испытаний.

В качестве силового агрегата был использован двухцилиндровый V-образный верхнеклапанный двигатель «ДжАП» рабочим объемом 990 куб. см. Максимальная мощность двигателя, по современной оценке, составляла 45 л.с. при 4800 об/мин (компания Brough Superior, как и Rolls Royce, никогда не сообщала официальные данные о мощности моторов своих мотоциклов).

В создании этого двигателя, который получил название «Супер Биг Твин» («Super Big Twin»), принимали участие сразу три великих человека: сам Джордж Браф, уже знакомый нам гонщик Герберт ле Вак и знаменитый конструктор двигателей Валентайн «Вэл» Пейдж (Valentine «Val» Page). Новый двигатель стал настоящим визуальным воплощением идеала и сердцем самой быстрой машины того времени!

Вместо параллелограммной вилки, применявшейся на ранних моделях, мотоцикл «SS100» получил характерную рычажную вилку типа «Касл» (Castle), явно скопи­рованную с мотоциклов «Хар­лей-Дэвидсон». Впоследствии такая передняя вилка стала применяться на всех моделях компании.

С 1927 года «SS100» выпускался также в специальной туристской модификации «Алпайн Гранд Спорт» (Alpine Grand Sport), оснащавшейся полным комплектом электрического освещения и багажными сумками, а также в модификации «Pendine», названной в честь семимильного пляжа «Пендин Сэндс» (Pendine Sands) с твердой и идеально ровной поверхностью, который использовался в качестве трека для скоростных испытаний мотоциклов.

Бытует мнение, что не существует двух одинаковых мотоциклов Brough Superior, так как каждая машина изготавливалась по индивидуальному заказу и даже с учетом физиологических особенностей будущего владельца.

На осенней выставке 1927 года компания представила более «скромные» модели, на которых стояли двухцилиндровые V-образные двигатели «ДжАП» небольшого рабочего объема – верхнеклапанный 680-кубовый и нижнеклапанный 750-кубовый. Зато настоящим прорывом оказался экспериментальный мотоцикл с четырехцилиндровым V-образным верхнеклапанным 994-кубовым двигателем воздушного охлаждения!

Двигатель располагался в дуплексной раме продольно (то есть ось коленвала совпадала с направлением движения мотоцикла), крутящий момент передавался цепью на заднее колесо через четырехступенчатую коробку передач. В следующем году компания представила еще один экспериментальный четырехцилиндровый мотоцикл – на этот раз с рядным 816-кубовым нижнеклапанным двигателем воздушного охлаждения, также установленным продольно.

В конце 20-х годов Джордж Браф начал экспериментировать с «мягкими» подвесками заднего колеса. Его выбор пал на конструкцию по патенту Бентли и Дрэпера (Bentley & Draper) – пространственный треугольник заднего маятника и пружинный элемент под седлом. С 1928 года эта подвеска по заказу устанавливалась на модель «SS100» и ее модификации.

В 1930 году дебютировала самая маленькая модель компании «Оверхэд 500» (Overhead 500) с 500-кубовым двухцилиндровым V-образным верхнеклапанным двигателем «ДжАП». Проигрывая по динамике лучшим одноцилиндровым «пятисоткам» той поры и превосходя их в цене, машина не имела никаких шансов на успех: за два года производства было продано всего девять таких мотоциклов.

На осеннем мотосалоне 1931 года компания представила очередной четырехцилиндровый мотоцикл. На этот раз решили не проектировать собственную силовую установку: рядный нижнеклапанный 800-кубовый двигатель жидкостного охлаждения и трехступенчатую коробку передач (с передачей заднего хода!) взяли, слегка модифицировав, от автомобиля «Остин Севен» (Austin Seven). Двигатель располагался в раме продольно.

Поскольку мотоцикл был предназначен исключительно для эксплуатации с боковой коляской, то конструкторы решились на установку сдвоенных задних колес, между которыми размещались карданный вал и главная передача. Фактически такой мотоцикл был не легче «Остина», равен ему по динамике и значительно дороже, но все же как-то удалось продать десяток этих монстров.

В 1933 году началось производство модели «11-50 Спешл» (11-50 Special) с двухцилиндровым V-образным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 1096 куб. см.

 

Эта машина, предназначенная прежде всего для эксплуатации с боковой коляской, была особенно любима британскими полицейскими.

В 1935 году Brough Superior SS100 перешел на новый 1000-кубовый V-образный двигатель Matchless с четырехступенчатой ​​коробкой передач Norton, но в остальном мотоцикл все еще оставался верным оригинальному дизайну 1924 года. Hа версию «11-50 Спешл» устанавливался 1150-кубовый мотор. С 1938 года на всю продукцию по заказу устанавливалась свечная подвеска заднего колеса.

На лондонской выставке 1938 года Джордж Браф представил свою последнюю мотоциклетную конструкцию – экспериментальный «Голден Дрим» (Golden Dream) с четырехцилиндровым 1000-кубовым верхнеклапанным мотором, состоявшим фактически из двух поставленных друг на друга двухцилиндровых «оппозитов», соединенных шестеренной передачей. Крутящий момент передавался на заднее колесо через четырехступенчатую коробку, карданный вал и червячную главную передачу. Дуплексная трубчатая рама соединялась с традиционной вилкой «Касл» спереди, заднее колесо было закреплено в свечной подвеске.

Эта машина была финальной попыткой Брафа создать очередной безупречный мотоцикл, но последующие испытания выявили множество «детских болезней», которые так и не были устранены, вплоть до начала Второй мировой войны.

В сентябре 1939 года компания свернула производство мотоциклов и занялась изготовлением точного оборудования для авиационной промышленности. Этой отрасли производства она осталась верна и после войны, а мотоциклы Brough Superior стали одной из величайших легенд мотоциклетной истории.