Датчанин Йорген Скафте Расмуссен (Jörgen Skafte Rasmussen) в 1907 году основал предприятие по изготовлению стационарных паровых машин, а также разнообразной паровой и водяной арматуры. Во время Первой мировой войны фирма «Расмуссен унд Эрнст» (Rasmussen und Ernst) на производствах в Хемнитце и Цшопау выпускала различное военное снаряжение, например, гранатные взрыватели. По причине военного бензинового кризиса в Германии большим спросом пользовались паровые двигатели, и Расмуссен решил наладить серийное производство паровых автомобилей. Были построены опытные образцы, даже зарегистрирована новая торговая марка Д.К.В. – сокращение от немецкого названия «Паровой автомобиль» (Dampf Kraft Wagen). Тем не менее, до серийного производства дело не дошло – Расмуссена увлекла новая идея. Перешедший незадолго до конца войны на фабрику в Цшопау инженер Хуго Руппе, в дальнейшем строивший мотоциклы «Бекамо», предложил серийно выпускать миниатюрные моторчики. Двухтактный стационарный игрушечный силовой агрегат с вертикальным цилиндром рабочим объемом всего 18 см3 и мощностью 0,5 л.с., появившись в продаже, вызвал к жизни новую расшифровку названия – «Мечта мальчишки» (Des Knaben Wunsch), ведь от него можно было приводить множество игрушек и вполне серьезных механизмов. Таких мини-моторчиков было реализовано более 1000 штук – очень большая цифра для проигравшей войну державы.
В 1919 году на Лейпцигской ярмарке дебютировал первый вспомогательный велосипедный двухтактный двигатель DKW рабочим объемом 118 см3 и мощностью 1 л.с. Такой силовой агрегат с горизонтальным цилиндром монтировался на багажник велосипеда. С небольшого шкива, куда крутящий момент передавался парой шестерен, ременный привод шел на большой шкив, крепившийся на заднем колесе. Плоский топливный бак емкостью 2 л располагался над двигателем. Весил агрегат 14 кг, но при этом разгонял велосипед до скорости 40 км/ч. К 1922 году было продано более 20 тысяч таких моторов, породивших новое прочтение марки – «Маленькое чудо» (Das Kleine Wunder).
В 1921-1922 годах совместно с фирмой «Айхлер» компания DKW изготовила около 500 прообразов современных мотороллеров. Машина называлась «Голем» (Golem) и представляла собой трубчатую раму с короткорычажной передней вилкой. Двигатель был тот же – «Маленькое чудо» мощностью в 1 л.с., а позже – в 1,5 л.с. Любопытно, что в качестве водительского сиденья использовалось не велосипедное седло, а нормальное мягкое кресло с небольшой спинкой. Вынесенные вперед подножки, позволявшие ездить практически с вытянутыми ногами, сегодня делают эту машину одним из прародителей не только мотороллеров, но и мотоциклов категории «чоппер».
С 1922 года, опять же на двух предприятиях, производилась модель «Ломос» (Lomos), имевшая все черты современного скутера – двигатель под сиденьем водителя, широкий проем между сиденьем и короткорычажной передней вилкой (для этого усиленная рама специальным образом изгибалась), маятниковая подвеска заднего колеса, широкие подножки, переходящие в передние щитки, закрывавшие седока от встречной пыли и грязи из-под переднего колеса. Одновременно фирма DKW выпустила свой первый настоящий мотоцикл модели «RM» (ReichsfahrtModell) с ременным приводом заднего колеса. Обе машины оснащались новым мотором – двухтактным силовым агрегатом рабочим объемом 143 или 148 см3, мощность которого составляла соответственно 1,5 или 2,25 л.с. Главная особенность этого двигателя – система принудительного воздушного охлаждения с большим вентилятором и характерным кожухом. Такие моторы не только монтировались на продукцию предприятия, но и продавались многим мотопроизводителям того времени, так что их можно увидеть на мотоциклах самых разных, зачастую уже позабытых марок. И мотоцикл, и мотороллер находились в производстве до 1925 года.
Модель «RM» стала переходной ступенькой к настоящим мотоциклам. Изначально представлявшая собой велосипед с моторчиком и короткорычажной передней вилкой, она постепенно избавилась велосипедного привода, получила маятниковую переднюю вилку, ножной колодочный тормоз дополнился ручным ленточным. Логичным стало появление в 1923 году следующей модели – «ZL» (Zschopauer Leichtmotorrad). Все узлы «RM» были смонтированы на новой раме с вытянутым бензобаком. На следующий год появилась модель «ZM» (Zschopauer Modell) -абсолютно новый мотоцикл, комплектовавшийся двухтактными двигателями пяти различных кубатур – от 128 до 206 см3. Самое же главное – в блоке с двигателем стояла двухступенчатая коробка передач с кикстартером. Колодочный и ленточный задние тормозные механизмы постепенно уступили место ступицам с барабанными тормозами на обоих колесах. Мотоциклы DKW практически с самого начала успешно выступали в многочисленных соревнованиях. Многим покупателям хотелось приобрести именно спортивные версии, поэтому им предлагались варианты, отличавшиеся карбюраторами и дополнительным оборудованием.
Почти одновременно с моделью «ZM» появилась еще одна версия с теми же моторами, получившая индекс «SM» (Stahlmodell). Эта машина имела совершенно новую ходовую часть, выполненную в стиле, весьма популярном в Германии середины 20-ых годов. Основу мотоцикла составляла коробчатая ферма из штампованных деталей, внутри которой скрывался топливный бак. Штампованными делались и прочие части рамы, а также детали маятниковой передней вилки. Двухтактные двигатели рабочим объемом 170, 181 и 206 см3 имели мощность соответственно 3, 3,5 и 4 л.с., что позволило обойтись весьма упрощенной системой выпуска отработавших газов. Коробка передач оставалась двухступенчатой, привод заднего колеса по-прежнему был ременным. В качестве прибора освещения, как и на предыдущих моделях, использовалась ацетиленовая фара.
В период 1925-1926 годов на рынок Германии поступили трехколесные развозные грузовички, разработанные компанией DKW совместно с фирмой «Айхлер» на базе мотороллера «Ломос». Фактически вместо передней вилки к мотороллеру приделали двухколесную тележку с закрытым контейнером посредине. Грузоподъемность такой машины составляла 250 кг, а в качестве силового агрегата использовался наиболее мощный на тот момент 206-кубовый двигатель. Аналогичные модели по лицензии DKW стали строить многие другие фирмы. Очень тесное сотрудничество началось с компанией «Фрамо» (Framo), которая чуть позже совместно с DKW начала производство гораздо более мощных и совершенных трехколесных грузовичков с мотором на передней вилке. Одноцилиндровый двухтактный двигатель с горизонтальным цилиндром рабочим объемом 293 см3 и мощностью 7л.с. приводил цепью переднее колесо. Сзади размещалась тележка с открытой платформой или закрытым кузовом, а часто и с подобием кабины водителя.
С 1925 года в массовое производство пошли идентичные модели «Е 200» и «Е 206». Двигатели с несъемной головкой цилиндра были подобны предыдущему семейству и между собой отличались лишь диаметром цилиндра. Кубатура варьировалась от 125 до 206 см3. На этих машинах рама была сделана более экономно, нижняя подрамная труба отсутствовала, а бензобак был просто подвешен к верхней трубе. Максимальная скорость новых версий DKW достигала 70 км/ч. Именно на таких мотоциклах двое заводских гонщиков Ганс Шпрунг (Hans Sprung) и Эмиль Бергельт (Emil Bergelt) прибыли в СССР для участия во Всесоюзном испытательном автомобильном и мотоциклетном пробеге 1925 года по маршруту Москва-Харьков-Москва. С января 1927 года все мотоциклы «Е 200/206» стали оснащаться цепным приводом заднего колеса вместо ременного.
В течение 1926-1927 годов фирма DKW оказалась втянута в длительный судебный процесс, поскольку на аналогичную аббревиатуру претендовал кабельный завод из Берлина (Deutsche Kabel-Werke). Пока длилась эта тяжба, для мотоциклов использовались очень похожие сокращения – ДГВ (DGW) и ДРВ (DRW). Буква «Р» в середине символизировала предприятие Расмуссена, ДГВ часто расшифровывали как «Большое чудо» (Das Grosse Wunder). К концу 1927 года сокращение DKW было узаконено как торговая марка мотоциклетного предприятия из Цшопау.
Спортивные успехи английских мотоциклов «Скотт», выступавших под девизом «Два такта – два цилиндра», побудили конструкторов из Цшопау во главе с Германом Вебером (Hermann Weber) заняться разработкой подобной машины. 25 сентября 1926 года был готов первый экземпляр новой конструктивной схемы – с двухцилиндровым двухтактным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 494 см3 и мощностью 12 л.с. Смазка двигателя осуществлялась комбинированно – под давлением и разбрызгиванием. Топливный бак содержал в себе два отделения, на 12 л топливной смеси и на 2 л масла для маслонасоса. Мотоцикл мог разгоняться до скорости 100 км/ч. Другими революционными изменениями на этой машине стали параллелограммная передняя вилка с одной центральной пружиной, заменившая маятниковую, цепная передача на заднее колесо, а главное – трехступенчатая коробка передач, расположенная отдельно от двигателя и приводившаяся цепной моторной передачей.
Получившая индекс «Z 500» машина сразу привлекла внимание публики, и не только в Германии – хороший спрос позволил увеличить экспортные продажи. Но если в равнинных местах претензий к «Z 500» не было, то из Италии с ее горными дорогами и высокими летними температурами воздуха стали поступать тревожные сведения о регулярных «прихватах» поршней от перегрева. Это побудило инженеров в срочном порядке подготовить модернизированную версию. Модель «ZSW 500» образца 1928 года с двухцилиндровым 14-сильным двигателем водяного охлаждения была лишена недостатков предшественницы. Гораздо более «комфортные» температурные условия работы мотора и переработанная конструкция коленчатого вала позволили отказаться от системы смазки под давлением, что значительно упростило и без того сложный двигатель.
1927 год стал временем появления модели «Е 250» (247 см3, 6 л.с.), получившей двухтактный двигатель с трехканальной продувкой и съемной алюминиевой головкой цилиндра. Ходовая часть была аналогична созданной ранее двухцилиндровой модели. Через год появилась версия «Е 300», отличавшаяся увеличенным диаметром цилиндра (293 см3, 8 л.с.). В 1928 году концерн DKW стал крупнейшим в мире изготовителем мотоциклов. Кроме того, строились лодочные и стационарные двигатели, а еще одним видом деятельности предприятия стало изготовление первых в мире массовых переднеприводных малолитражных автомобилей.
Первая половина 1929 года стала для мотоциклов DKW во многом этапной. Во-первых, на Берлинском и Лондонском салонах была представлена новая версия мотоцикла «DKW Super Sport 500» (она же ZBW 500) с двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения (494 см3, 18 л.с.) в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Моторная передача на этот раз была сделана шестеренной. Рама и передняя вилка были трубчатыми, а топливный бак из подрамного превратился в седловидный. Чуть позже покупателям было предложено семейство мотоциклов серии «Люксус» (Luxus) с двигателями воздушного охлаждения рабочим объемом 200, 300 и 500 см3. Эти машины получили абсолютно новую раму из штампованных элементов, собиравшихся на длинных шпильках. Передняя вилка также получила штампованные перья. 200- и 300-кубовые моторы еще представляли собой развитие старого ряда силовых агрегатов, а «пятисотка» стала развитием нового поколения, начавшегося с аналогичного «водяного» агрегата. Кстати, одна из этих моделей, а именно «Люксус 300», стала прототипом первого серийного советского мотоцикла Л-300. Параллельно продолжался выпуск более простых и дешевых легких мотоциклов предыдущего поколения.
В 1930 году Йорген Расмуссен приобрел мотоциклетную компанию «Шюттофф» из Хаймница, и часть двухтактных моделей DKW предлагалась покупателям под новой маркой. Кроме того, модельный ряд DKW несколько расширился за счет мотоциклов с 200- и 500-кубовыми четырехтактными двигателями, поскольку фирма «Шюттофф» изначально специализировалась именно на таких моторах. Продажи мотоциклов «ДКВ-Шюттофф» продолжались до 1932 года, а затем предприятие в Хаймнице перешло на изготовление электрооборудования для всего модельного ряда DKW.
Отдельно следует сказать о гоночной программе DKW. Кроме обычных мотоциклов, специально подготовленных к гонкам, в конце 20-х годов конструктор Хуго Руппе специально для DKW создал новый гоночный мотор. Еще на своих мотоциклах «Бекамо» Руппе опробовал конструкцию с воздушным нагнетателем, цилиндр которого находился напротив рабочего цилиндра двигателя относительно коленчатого вала. Для DKW Руппе разработал аналогичную версию водяного охлаждения, предлагавшуюся в двух вариантах – AR (173 см3, 12 л.с.) и OR (247 см3, 17 л.с). Мотоциклы с этим силовым агрегатом продавались гонщикам-индивидуалам, среди которых можно отметить Ксавера Гмельха (Xaver Gmelch), Курта Фридриха (Kurt Friedrich), Вилли Хенкельманна (Willy Henkelmann), Лео Штайнвега (Leo Steinweg) и многих других.
Герман Вебер сначала продолжил наддувную тему, а затем сосредоточился на серийной продукции. Его с середины 30-ых годов сменил на посту шеф-конструктора гоночной линии Август Прюссинг (August Prüssing). Непосредственные же работы вел инженер Арнольд Цоллер (Arnold Zoller). Именно ему принадлежит идея соединить схему «Гарелли» (два цилиндра с общей камерой сгорания) и конструкцию Руппе с воздушным нагнетателем. Для уменьшения размеров силового агрегата Цоллер расположил цилиндр воздушного нагнетателя горизонтально. Каждый поршень двигателя имел по отдельному шатуну, которые шарнирно соединялись и приводили единственную коренную шейку коленчатого вала. Мало того – Цоллер установил на впуске лепестковый клапан. Мощность такого двигателя водяного охлаждения, работавшего, естественно, на специальной топливной смеси, к 1937 году при рабочем объеме 246 см3 составляла 24 л.с. Затем появились более мощные 500- и 600-кубовые моторы Цоллера, которые оснащались цилиндрическим золотником во впускном тракте. Следующим шагом стала замена поршневого воздушного нагнетателя центробежным. Наконец, во второй половине 30-ых годов был создан четырехцилиндровый двигатель с двумя камерами сгорания и центробежным воздушным нагнетателем. Кроме того, строились разнообразные опытные конструкции гоночных мотоциклов. На наддувных машинах DKW было одержано множество побед, самой громкой из которых стала выигранная Эвальдом Клюге (Ewald Kluge) в классе 250 см3 гонка «Турист Трофи 1938 года.
Лепестковый клапан на впуске был установлен и на двигатель дорожного мотоцикла «DKW Sport 350» образца 1933 года. К этому моменту окончательно сформировалось семейство мотоциклов DKW, получивших блок-моторы с шестеренной моторной передачей. Все они имели разборную раму из штампованных элементов, многие комплектовались бензобаком с хромированными боковинами. Самой легкой на тот момент считалась модель «Блок 175» (Block, 175 см3, 5,5 л.с), а самой тяжелой – «Блок 500» (494 см3, 15 л.с.). Эта машина уже оснащалась четырехступенчатой коробкой передач, а двигатель охлаждался встречным воздушным потоком. Знаменитые модели с моторами водяного охлаждения «Супер Спорт 500» (494 см3, 18 л.с.) и «Супер Спорт 600» (586 см3, 22 л.с.) исчезли из программы годом ранее. Зато в 1933 году впервые на мотоциклах ДKB была опробована новинка – династартер, сделанный по аналогии с тем, что устанавливался на автомобильных моторах DKW. Идея была проста – любой генератор постоянного тока по сути является электродвигателем. Если установить достаточно мощные обмотки и подать питание от мощного аккумулятора, то он вполне способен раскрутить коленчатый вал мотоциклетного мотора. С появлением нового семейства «SB» династартеры перекочевали и на 200- и 500-кубовые мотоциклы нового модельного ряда, которые получили наименование «Люксус». В 1934 году мотоциклетную программу концерна DKW составляли модели «КМ 200» и «SB 200» (192 см3, 7 л.с.), незначительно отличавшиеся размерами цилиндра и бензобака, «SB 350» (345 см3, 11 л.с.), «SB 500» (494 см3, 15 л.с). Последняя, кстати, получила переднюю вилку с перьями, которые сваривались из двух половинок, образовывая более прочную конструкцию, чем обычные штампованные элементы. Новинкой этого года стала легкая машина «RT 100» (98 см3, 2,5 л.с.). При своих возможностях концерн DKW, подобно «Виктории» и НСУ, самостоятельно строил 100-кубовые моторы, не приобретая их на стороне.
С появлением мотоциклов семейства «NZ» модели с династартером были сняты с производства, поскольку специальное электрооборудование повышало стоимость мотоциклов. Новые модели – «NZ 250» (247 см3, 9 л.с.) и «NZ 350» (246 см3, 11,5 л.с.) – кардинально отличались от всех предыдущих мотоциклов DKW. Во-первых, переработанный двигатель получил цепную моторную передачу под алюминиевой крышкой картера. Во-вторых, коробка передач стала четырехступенчатой, а в дополнение к ручному появился и ножной механизм переключения передач. В третьих, основу рамы теперь составлял мощный сварной передний конверт, к которому крепились две задних траверсы. Кроме того, центральный переключатель электрооборудования был вынесен на бензобак, который также увеличился в объеме. Передняя вилка получила сварные перья, аналогичные «пятисотке». Кстати, версия «NZ 500» (489 см3, 18,5 л.с.) появилась годом позже и отличалась не только модернизированным шасси и силовым агрегатом, но и появившейся свечной задней подвеской, которую можно было регулировать по жесткости в зависимости от того, использовалась ли машина с коляской или в одиночном варианте.
Последней предвоенной новинкой от DKW стало гениальное творение Германа Вебера – легкий мотоцикл «DKW RT 125» (123 см3, 4,75 л.с), отличавшийся целым рядом нетрадиционных для легкого класса решений. Так, цилиндр с головкой крепились к картеру не длинными болтами, а анкерными шпильками. Генератор уменьшился в размерах и спрятался под изящной обтекаемой крышкой. Механизм переключения был только ножным, а рама после долгого перерыва вновь стала трубчатой сварной. Машина по совокупности параметров оказалась настолько удачной, что после войны ее копировали во всех странах мира, даже в США.
После начала Второй мировой войны модели «RT 125» и «NZ 350» попали в число основных мотоциклов вермахта. Их производство продолжалось до 1944 года, причем во время войны «NZ 350» была модернизирована – блок-мотор стал целиком делаться из чугуна, а генератор был взят от «младшей» модели. Именно в таком виде модель «NZ 350/1» стала прототипом для нашего Иж-350, в то время, как модель «RT 125» взяли за основу заводы в Москве (ММЗ) и Коврове (ЗиД).
После окончания войны заводы концерна DKW оказались по разные стороны «линии фронта». Большая часть предприятия в Цшопау была демонтирована и вывезена в СССР, а на оставшейся базе возникла компания ИФА, позже переименованная в МЦет. Что же касается фабрики в Ингольштадте, то она с 1949 года возобновила изготовление 125-кубовой машины. С 1951 года к ней добавилась модель «RT 200» (191 см3, 8,5 л.с.) с телескопической передней вилкой. Чуть позже появилась версия «RT 250» (250 см3, 11 л.с.). С 1952 года обе машины получили свечную заднюю подвеску, а зимой 1953-54 годов была переделана передняя вилка, а карбюратор скрылся под специальным кожухом. С 1954 года в серию пошла также модель «RT 175» (175 см3, 9,75 л.с.). Во второй половине 50-ых годов все эти мотоциклы по господствовавшей моде получили длиннорычажную переднюю вилку и маятниковую заднюю подвеску.
В 1951 году возобновилась и гоночная программа предприятия. Сначала в гонках участвовали модернизированные довоенные мотоциклы, а в мае 1952 года на трассы вышла новая трехцилиндровая машина (348 см3, до 40 л.с.), которую создал Эрих Вольф (Erich Wolf). Кроме шоссейно-кольцевых гонок, на базе серийных мотоциклов было создано большое количество версий для разнообразных внедорожных соревнований.
На смену мотоциклам постепенно приходила более легкая техника. Фирма DKW освоила производство разнообразных мопедов-«полтинников», ничем особо не выделявшихся среди множества аналогичных машин других производителей. Гораздо интереснее оказался мотороллер «Хобби» (Hobby, 74 см3, 3 л.с.), который вместо коробки передач оснащался клиноременным вариатором. Эта модель пользовалась устойчивым спросом и выпускалась до 1957 года.
Последним серийным мотоциклом компании DKW стала двухцилиндровая версия «DKW RT 350 S» (350 см3, 18 л.с.), выпускавшаяся с 1955 года. Машина комплектовалась маятниковой задней подвеской и алюминиевыми тормозными барабанами увеличенного диаметра, причем привод заднего тормоза был гидравлическим. Для лучшего охлаждения цилиндров короткие ребра цилиндров располагались в «шахматном» порядке. Но эта прогрессивная и интересная машина, послужившая, кстати сказать, прототипом для советского двухцилиндрового семейства «Иж-Юпитер», уже не могла изменить кризисной ситуации на рынке. Спрос на мототехнику стремительно падал, и, чтобы избежать полной катастрофы, фирма DKW в 1958 году объединилась с компаниями «Виктория» и «Экспресс». Новое объединение, названное «Цвайрад Унион», сохранило торговые марки вошедших в него предприятий, но их самостоятельная история на этом завершилась.