This entry is also available in: Английский, Китайский



Аудиоверсия статьи:

Мотомириада № 40
Видео тест-драйва
Сегодня, когда мы смотрим на изящный Puch P800, нам стоит мысленно поблагодарить Джованни Марчеллино (Giovanni Marcellino) – именно он в начале 20-х годов прошлого века смог воскресить погибающий завод Puch. Полет инженерной мысли привел Джованни к идее производства двухцилиндровых моторов с единой камерой сгорания. Двигателей, благодаря которым компания Puch стала крупнейшим мотопроизводителем в довоенной Австрии.

Puch P800

Достаточно быстро Марчелино спроектировал и запустил в производство новые модели мотоциклов, которые сразу приглянулись мотогонщикам. На гоночном треке не было равных новым флагманским моделям, резко увеличился спрос на мотоциклы Puch за границей, популярность марки неуклонно росла. Начиная с 1925 года компания Puch заняла лидирующую позицию по продажам мотоциклов в Австрии: за три года модель с небольшим, 175-ти кубовым, двигателем разошлась тиражом более 3500 штук. Еще большего успеха достиг 175-ки – Puch с двигателем на 220 “кубиков” достиг того же числа проданных мотоциклов в одной только Германии и только лишь за один 1929 год. За тот же год в самой Австрии купили больше 7000 мотоциклов Puch 220. Эти прочные машины обладали всем, что так нравилось покупателям – большой крутящий момент, выносливый двигатель и изюминка, в виде ни на что не похожего выхлопа, с легкой звенящей ноткой.

Двухцилиндровые моторы Puch с единой камерой сгорания были лучшим выбором для неспешных мотопрогулок и ежедневного использования. Модели S4 и 220, на 250 и 220 “кубиков” соответственно, стали настоящими звездами марки. Они сохраняли высокие уровни продаж даже после того, как руководство компании по экономическим соображениям решило закрыть гоночный отдел. Уже в начале 1930-х по всей стране начали открываться дилерские центры, а следом за ними появились и мотоклубы, организованные поклонниками марки.

Однако, те австрийцы, кому не хватало мощности двигателя в 4,5 л.с. у Puch 220, или те, кто хотел купить мотоцикл с коляской, предпочитали английские или американские машины, а то и вовсе уходили к дилерам BMW.

Было очевидно, что в модельном ряду не хватает двигателя с большим объемом и Марчелино решил не тратить лишнее время на разработку. Весной 1928 года, на рынке появилась модель Puch 500S, с английским двигателем JAP. Был, однако, у столь решительных мер, недостаток. 11-сильный четырехтактный одноцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов был дорогим и модель выросла в цене до 2,500 шилингов. Первый Puch 500Z с «двойным» 250 кубовым, двухтактным четырехцилиндровый двигателем покинул ворота фабрики только спустя три года.

Рассказывая о флагмане марки мы обязаны отметить два исторических слияния. В 1928 году компания Puch объединилась с автомобильным производителем Austro-Daimler, AG – идея, разумеется, одобренная финансовым отделом. Еще одно экономическое слияние провели спустя шесть лет, на этот раз с компанией Steyr-Werke, AG. После этого появилась надежда на то, что местные власти будут использовать технику произведенную в Австрии, а значит заключать государственные контракты с новообразованным “гигантом”.

Основу заказов составляли бронемашины и внедорожные грузовики, но руководство Steyr-Daimler-Puch, AG не хотело оставлять мотоциклетный бизнес. На первый взгляд казалось, что армия заинтересована в австрийских мотоциклах, но в 1927 году командование отказалось от поставок Puch 220 из-за небольшой мощности и установило минимальный “проходной” объем двигателя в 500 “кубиков”. Из-за сложностей технического обслуживания и поиска запасных частей мотоциклы с иностранными двигателями не рассматривались, а потому модель Puch с двигателем JAP военные тоже не рассматривали. Ко всему прочему, продажи этой модели были совсем не такими как ожидалось и в 1928 году, после 300 выпущенных мотоциклов, производство свернули.

Когда армия повторно заказала мотоциклы BMW, основным оправданием стало заявление вот такого содержания: «мотоциклы, произведенные в Австрии, демонстрируют слабые результаты». Ответным ходом компании Puch стал выпуск вышеупомянутого 500Z в 1931 году и теперь уже власти оказались в затруднительном положении. Меньше чем за год компания Puch разработала, выпустила на рынок и предоставила для испытаний модель, подходящую под все требования военных. Армейское командование не торопилось с заключением контракта на поставки и отвечало одними «рекомендациями». В 1934 году окончательно стало понятно, что бригаде испытателей не понравилась идея со сцеплением в заднем колесе, которое было отличительной особенностью мотоциклов Puch.

Можно позавидовать упорству руководителей Steyer-Puch, которые во что бы то ни стало хотели подписать контракт с государством. На юго-востоке Австрии, в городе Грац, разработали и собрали прототип принципиально другого мотоцикла, теперь уже с 750 кубовым оппозитным двигателем. В кратчайшие сроки его отправили на «растерзание» армейским чиновникам. Первый же отчет не предвещал ничего хорошего и Марчелино разыграл свой козырь, он анонсировал разработку нового четырехцилиндрового 800 кубового двигателя.

Новый, совсем не похожий на всех своих предшественников, мотоцикл был готов спустя три месяца. Когда исправили все «детские болезни» модели, глава исследовательского отдела армии Отто Ишпольд (Otto Ischpold) посвятил все лето испытаниям Puch P800. Его ответ был положительным – машина прошла все испытания достойно, но кто-то из вышестоящих чиновников не оценил новый мотоцикл и вместо этого армия подписала контракт на поставки более легкого, дешевого и менее требовательного к обслуживанию двухтактного Puch 500Z с коляской местного производства.

Несмотря на неудачу с военным контрактом, в марте 1936 года на Венской Весенней Ярмарке, широкой публике представили новый австрийский мотоцикл – Puch P800. Мотоцикл был великолепно описан в рекламном проспекте: «Четырехцилиндровый четырехтактный мотоцикл, как того требовали самые утонченные водители для самых лучших поездок.» (“The heavy four-cylinder four-stroke machine, just as demanded from the most fastidious rider as a high performance ride.”).

Puch P800

Известный немецкий журнал «Das Motorrad», который до войны находился в Берлине, опубликовал подробный отчет об успешно пройденных армейских испытаниях, а посетители осенней ярмарки увидели на стенде компании уже другую, менее нарядную версию мотоцикла. Невзрачный, покрытый серой краской мотоцикл приглянулся полицейскому управлению, которое заказало более ста версий в соло исполнении.

Тем не менее, несмотря на отличные отзывы и успешно пройденные испытания, потенциальные покупатели среди которых должны были быть австрийские чиновники, обеспеченные граждане и зажиточные дельцы, не спешили покупать новый мотоцикл. И дело тут было не в стоимости, которая составляла всего 2780 шиллингов. Мотоциклы были дешевле иностранных аналогов со сравнимой мощностью, например, BMW R 12 и Zundapp K800 были несравнимо дороже, что уж говорить о Harley-Davidson WL, поставки которого были задушены высокими налогами на импорт.

BMW R 12 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Zundapp K800 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Казалось, что австрийцы должны выбирать более дешевый мотоцикл собственного производства, но вместо этого люди были в замешательстве. Известность Джованни как талантливого разработчика двухцилиндровых двигателей, сыграла с ним плохую шутку. Никто не мог поверить, что человек всю жизнь занимавшийся двухтактными двигателя, вдруг решил сменить амплуа и выпустить мотоцикл с двигателем совершенно другого рода. Новый четырехтактный оппозит получился довольно надежным и не имел серьезных недостатков. Все изменения, которые вносились в конструкцию, были незначительными: спидометр и бензобак изменили свою форму в 1937 году (после номера двигателя 75254), добавились сливная пробка поддона картера и бензиновый фильтр, и вскоре после начала производства изменилась цепь клапанного механизма, она стала двухрядной и регулируемой. В конце 1937 заменили карбюратор, место оригинального карбюратора Puch занял импортный Solex CV.

Puch P800

Джованни Марчеллино не был сторонником полумер. Зная об этой особенности шефа, Альфред Освальд (Alfred Oswald), глава инженерного отдела Puch, использовал все возможности своей команды для того, чтобы затмить именитых конкурентов – BMW и Zundapp. Четырехцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов выглядел несколько необычно, но обладал всеми особенностями оппозитного двигателя: 4 поршня движутся навстречу друг другу, а угол между шатунами составляет 180 градусов. Но тут проявилась главная черта марки – экстравагантные решения. Каждая пара цилиндров изменила свой наклон на 16 градусов относительно горизонта, общий угол между цилиндрами составил 148 градусов. Это позволило поднять нижний край блока цилиндров на 80 мм, а значит и увеличить дорожный просвет.

Puch P800

В итоге двигатель получился долговечный, но необычайно сложный и довольно дорогой в производстве. На кованый коленчатый вал привинчивались четыре кольцевидных противовеса. Четыре кованых стальных шатуна были омедненными. Нижние головки шатуна были разъемными и собирались на игольчатых подшипниках. На центральной шейке коленчатого вала были установлены 2 разнонаправленных шатуна.

Сам коленвал вращался в трех роликовых подшипниках, а картер вертикально делился на две части. За той частью двигателя, что мы привычно называем картером, находился отлив, в котором размещался хвостовик коленвала. Хвостовик соединялся с распредвалом двухрядной цепью, маслонасос приводился червячной передачей, а генератор – конической передачей.

Четырехступенчатая коробка передач жестко крепилась к двигателю и напрямую передавала мощность на заднее колесо посредством цепи. В ступице заднего колеса было установлено сложное двухступенчатое сцепление, управление которым осуществлялось рычагом на руле посредством тросика.

Puch P800

Карбюратор располагался сверху двигателя, сразу за клапанной крышкой, каналы подающие топливно-воздушную смесь были частью клапанной крышки. “Трамблер” приводился в движение распределительным валом и располагался в задней верхней части корпуса двигателя. Система смазки с сухим картером предполагала наличие отдельного маслобака, тут он был установлен в задней части рамы мотоцикла, заливная горловина была направлена направо или налево, в зависимости от того, используется мотоцикл с коляской или без.

Puch P800

После аннексии Австрии нацистами стало очевидно, что новых заказов не последует и судьба P800 предрешена. Компания Puch сконцентрировалась на производстве небольших мотоциклов с двухтактными двигателями. Австрийская армия стала частью Вермахта, а полицейское управление, как, впрочем, и вся экономика, теперь управлялись централизованно, германской военной машиной. Таким образом, в 1938 году выпуск P800 прекратился, на тот момент было произведено всего 550 экземпляров. В результате аншлюса большинство мотоциклов было конфисковано немецкой армией, а затем уничтожено в сражениях Второй мировой войны. В настоящее время в мире сохранилось не более 90 моделей, поэтому P800 считается одним из самых редких мотоциклов компании Puch.

Производитель Puch, г.Грац, Австрия
Годы выпуска 1936 – 1938
Количество, шт 550
Стоимость 3 200 ATS
Стоимость в современных ценах 13 789,30 $
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип 4-цилиндровый, нижнеклапанный, 4-тактный, оппозитный
Объем двигателя, см3 792
Диаметр и ход поршня, мм 60 х 70
Мощность 20 л.с. при 4000 об / мин.
Зажигание батарейного типа
Карбюратор Solex-Fallstrom 23 mm
Аккумулятор
Сцепление сухое многодисковое
Коробка передач 4-ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы трубчатая сварная
Передняя подвеска параллелограммная с фрикционным демпфером
Задняя подвеска жесткая
Тормоза барабанные
Размеры колес 4,00 х 19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм
2 180
Ширина, мм
   830
Высота, мм
1 050
Колесная база, мм
1 427
Клиренс, мм
   170
Высота сидения
   680
Масса, кг
   195
Емкость бензобака, л
     17
Максимальная скорость, км/ч
   95 (125 без коляски)
Дальность, км
   261


Мы попросили прокомментировать качество реставрации и комплектности этого мотоцикла главного российского эксперта по мотоциклам компании Puch Юрия Тюрина из Санкт-Петербурга. Приводим его мнение без купюр:
«Мотоцикл в прекрасном состоянии!
По окраске – боковины бензобака должны быть хромированы (как на 350GS).
Сигнал установлен Bosch FD6 S29, по каталогу должен быть – Bosch MC6/1.
Для фары Siemens правильнее будет установить стекло Siemens, стоит Bosch».