Мотомириада №84

В названии немецкой марки «Хорекс» не случайно звучит благородная частица Rex – по-латыни «Царь». Вот только царь оказался консервным… Но – обо всём по порядку.

По завершении Первой мировой войны немецкие изготовители авиатехники оказались у разбитого корыта – Германии было запрещено развивать авиацию. Зато, как всегда бывает в годы разрухи, прибыли производителей продовольствия росли как на дрожжах. В условиях галопирующей инфляции бесполезно нести деньги в банк – и Фридрих Клееман, финансовый директор и совладелец процветавшей Rex Konservenglas Gesellschaft («Компания консервов в стеклянных банках «Рекс»), в 1920 году приобрёл контрольный пакет акций двигателестроительной фирмы Columbus Motorenbau AG, делавшей во время Первой мировой войны авиамоторы. Под новым управлением компания занялась более прозаичным производством – выпускала моторчики Gnom для велосипедов.

Первый мотоцикл Horex, с 250-кубовым верхнеклапанным мотором

Мотоцикл Horex произведенный после слияния с Columbus

Сыновья часто бывают амбициозней отцов – не стал исключением и Фриц Клееман, сын Фридриха. Разве компания, делавшая авиамоторы, не может изготовить полноценный мотоциклетный двигатель? И в 1923 году появился первый мотоцикл Horex, с 250-кубовым верхнеклапанным мотором. Его имя Фриц образовал из двух слогов: «Хо» – от города Бад Хомбург, в котором располагался завод новой фирмы, «Рекс» – от марки консервов. Продажи пошли так успешно, что в 1925 году две компании слились, хотя мотоциклы и после этого продавались под маркой Horex, а двигатели (которые применяли и другие немецкие мотоциклетные компании) – под маркой Columbus.

Интересно, что продукция нового конгломерата была отмечена явным английским влиянием: одноцилиндровые четырёхтактные моторы с вертикальным расположением цилиндра, расположенные в отдельном блоке коробки передач. Эта линия была усилена, когда во второй половине 20-х годов компания приобрела лицензию на производство английских двигателей Sturmey-Archer. Продолжил её и талантливый конструктор Герман Рееб, с 1929 года возглавивший проектный отдел.

Но вскоре Рееб решил замахнуться на большее: разработать мотоцикл большого рабочего объёма. Причём он выбрал совершенно непривычную для того времени компоновку: два параллельных цилиндра. Эта формула не была чем-то совершенно неизвестным (большой успех в начале 20-х годов имели построенные по этой схеме гоночные мотоциклы Peugeot), но для дорожных мотоциклов практически не применялась. Конструкторов смущала большая габаритная ширина такого двигателя, его неуравновешенность, а главное – плохое охлаждение тесно стоящих цилиндров. Лишь во второй половине 30-х годов параллельную двойку ввёл в широкий обиход создатель легендарного Triumph Speed Twin Эдвард Тёрнер – но Рееб опередил его почти на пять лет (подробнее в статье о Triumph Tiger “T100”).

Рекламная брошюра Horex за 1932 год

Разработку двухцилиндрового двигателя Герман Рееб начал по собственной инициативе в 1931 году, и лишь к Рождеству 1932 года показал новую машину своему боссу – Фрицу Клееману. Тот поначалу отнёсся к этому проекту скептически: экономический кризис, эхо Великой депрессии, не обещал радужных перспектив для дорогих мотоциклов. Но весной 1933 года рынок неожиданно оживился, и Клееман дал добро на запуск новинки в серийное производство.

Супер-Horex вышел на рынок в двух вариантах: 600-кубовый 24-сильный S6 и 800-кубовый 30-сильный S8. Их моторы имели одинаковый ход поршня – 90 мм, различаясь диаметром цилиндра: 65 мм для 600-кубовой модификации и 75 мм для 800-кубовой. В остальном конструкция двух вариантов была идентична. На картере из лёгкого сплава Рееб вертикально разместил два чугунных цилиндра, с большим зазором между ними для лучшего охлаждения. Сами цилиндры и их головки (также из чугуна) крепились к картеру длинными шпильками (четыре на каждый цилиндр). Коленвал – составной конструкции, с тремя коренными подшипниками, средний был установлен в специальной алюминиевой пластине. Обе шатунные шейки находились на одной оси (чередование вспышек через 360º). Привод верхнего распредвала – цепью, проходившей в алюминиевом кожухе, причём для лучшего охлаждения Рееб вновь оставил большой зазор между этим кожухом и цилиндром. Большим новшеством для того времени был полностью закрытый распределительный механизм: обычно на верхнеклапанных моторах той поры он был открытым, собирая пыль и орошая маслом ноги водителя. Как и на других своих моторах, Герман использовал систему смазки сухого типа, но при этом встроил маслобак ёмкостью 2,25 л в картер двигателя. Опасения, что при этом возникнет перегрев масла, оказались напрасны: испытания, проведённые журналом «Das Motorrad», показали, что его температура не поднимается выше 60º. Питание мотора – от двух карбюраторов Amal.

С правой стороны коленвала шёл привод на две цепи: одна приводила верхний распредвал, вторая – магдино и масляный насос. С левой стороны двухрядная цепь передавала крутящий момент на расположенную в отдельном блоке четырёхступенчатую коробку передач производства мюнхенской фирмы Hurth.

Zündapp K 800 из собрания «Мотомира Вячеслава Шеянова»

Для лидера модельной гаммы была разработана новая усиленная рама. В общем же ходовая часть была типична для тех времён: передняя параллелограммная вилка, жёсткая задняя подвеска, барабанные тормоза на спицованных колёсах.

Horex S6 стоил 1480 рейхсмарок, S8 – 1570 рейхсмарок. При этом дебютировавший одновременно с ними четырёхцилиндровый Zundapp K800 стоил 1550 рейхсмарок. Как и опасался Фриц Клееман, высокая цена привела к очень ограниченному спросу. Производство двухцилиндровых Horex продолжалось всего два года, за это время удалось продать 82 «шестисотки» и 96 «восьмисоток». При этом пришлось на ходу решать проявившиеся детские болезни. На мотоциклах финальной серии диаметр шпилек, крепивших цилиндры к картеру, был увеличен с 8 до 10 мм, усовершенствована система смазки, для лучшего охлаждения изменено оребрение.

Horex S8

Компания Horex-Columbus предлагала свои двигатели всем желающим, нашёлся покупатель и для двухцилиндровой версии. Её применяла небольшая немецкая компания Tornax на своей модели Tornado.
Заслуживает упоминания разработанная на основе двухцилиндрового двигателя гоночная версия. Чтобы приблизиться к разрешённому для гонок мотоциклов с коляской литровому лимиту, диаметр цилиндра был увеличен до 80 мм, а ход поршня – до 99 мм, что обеспечило рабочий объём 995 см³. Цилиндры были изготовлены из алюминиевого сплава, головки – из бронзового. А вот пластина, поддерживающая центральный коренной подшипник, для увеличения жёсткости была сделана не из алюминия, а из стали. Такой двигатель развивал 58 л.с. при 7800 об/мин. Велись также работы по оснащению мотора компрессором. На этом аппарате гонщики Браун и Бадшинг стали чемпионами Германии в гонках мотоциклов с коляской в 1935 году.

Двухцилиндровый Horex значительно опередил своё время и фактически стал первым серийным дорожным мотоциклом с рядной четырёхтактной «двойкой» – только благодаря мощному пиару большинство отводит эту роль британскому Triumph Speed Twin, дебютировавшему лишь в 1937 году. А Герман Рееб уже в 50-е годы разработал более совершенный вариант своей рядной «двойки» – Horex Imperator – который позднее взяли за образец японские концерны.

 

Производитель Horex-Columbus Werk AG, Бад Хомбург, Германия
Годы выпуска 1933 – 1935
Количество, шт 96
Стоимость 1570 рейхсмарок
Стоимость в современных ценах
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Тип 2-цилиндровый, рядный, 4-тактный
Объем двигателя, см3 796
Диаметр и ход поршня, мм 75 х 90
Мощность 30 л.с. при 5000 об/мин
Зажигание магдино
Карбюратор Amal 6/439, 2 шт.
Аккумулятор 6 В
Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 4-ступенчатая
РАМА И КОЛЕСНАЯ БАЗА
Тип рамы одинарная, трубчатая, стальная
Передняя подвеска параллелограммная
Задняя подвеска жёсткая
Тормоза барабанные
Размеры колес 3,00-19
РАЗМЕРЫ
Длина, мм 2 000*
Ширина, мм 710*
Высота, мм 1 100*
Колесная база, мм 1 430*
Клиренс, мм 130*
Высота сидения, мм 700*
Масса, кг
  200
Емкость бензобака, л
Максимальная скорость, км/ч
   140
Дальность, км

* – Данные по результатам замера на экспонате “Мотомира Вячеслава Шеянова”.